SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS

GIOVANNI PITRUZZELLA

vom 11. März 2021(1)

Verbundene Rechtssachen C‑174/19 P und C‑175/19 P

Scandlines Danmark ApS,

Scandlines Deutschland GmbH (C‑174/19 P)

Stena Line Scandinavia AB (C‑175/19 P)

gegen

Europäische Kommission

„Rechtsmittel – Nichtigkeitsklage – Staatliche Beihilfen – Einzelbeihilfen – Öffentliche Finanzierung der Eisenbahnverbindung über den Fehmarnbelt – Beschluss, mit dem am Ende der Vorprüfungsphase festgestellt wird, dass eine Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt – Voraussetzung der Eignung zur Verfälschung des Wettbewerbs – Gesetzliches Monopol – Anschlussrechtsmittel – Zulässigkeit“

1.        Die vorliegenden Schlussanträge betreffen zwei Rechtssachen, die zwei fast identische Rechtsmittel von zwei Betreibern von Schifffahrtslinien (Scandlines Danmark ApS und Scandlines Deutschland GmbH zum einen sowie Stena Line Scandinavia AB zum anderen; im Folgenden: Rechtsmittelführerinnen) betreffen, die im Fehmarnbelt, einem Meeresgebiet zwischen der Insel Fehmarn in Deutschland und der Insel Lolland in Dänemark, tätig sind. Die beiden Rechtsmittel sind auf die Aufhebung zweier – ebenfalls nahezu identischer – Urteile des Gerichts der Europäischen Union(2) gerichtet, mit denen dieses die Klagen der Rechtsmittelführerinnen auf Nichtigerklärung des Beschlusses, mit dem die Europäische Kommission im Anschluss an die Vorprüfungsphase entschieden hat, gegen die Maßnahmen, die das Königreich Dänemark für ein Projekt Feste Fehmarnbeltquerung ergriffen hatte, keine Einwände zu erheben (im Folgenden: streitiger Beschluss)(3), teilweise abgewiesen hat.

2.        In beiden Rechtssachen hat die Kommission ein Anschlussrechtsmittel eingelegt, mit dem sie die Zulässigkeit der Klagen der Rechtsmittelführerinnen vor dem Gericht in Frage stellt.

3.        Abgesehen von ihrer Bedeutung aufgrund des erheblichen Umfangs des Projekts betreffend den Fehmarnbelt, das Gegenstand des streitigen Beschlusses ist, bieten die vorliegenden Rechtssachen dem Gerichtshof Gelegenheit, sich zu der Voraussetzung für die Einstufung einer nationalen Maßnahme als „staatliche Beihilfe“ zu äußern, dass diese Maßnahme den Wettbewerb verfälschen kann, insbesondere im Hinblick auf eine Situation, in der ein gesetzliches Monopol besteht. Die vorliegenden Rechtssachen werfen in dem die Anschlussrechtsmittel betreffenden Teil auch interessante Fragen zur Zulässigkeit derartiger Rechtsmittel auf.

I.      Sachverhalt

4.        Der Sachverhalt ist in den angefochtenen Urteilen dargelegt, auf die ich für weitere Einzelheiten verweise(4). Für die Zwecke der vorliegenden Verfahren beschränke ich mich auf folgende Hinweise.

A.      Projekt Fehmarnbeltquerung

5.        Mit einem 2008 geschlossenen völkerrechtlichen Vertrag genehmigten die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich Dänemark ein Projekt einer Querung des Fehmarnbelts (im Folgenden: Projekt).

6.        Das Projekt besteht zum einen aus einem Tunnel unter dem Meer, der von einer Küste zur anderen (coast-to-coast) den Ort Rødby auf der Insel Lolland und den Ort Puttgarden auf der Insel Fehmarn über eine elektrifizierte Eisenbahnstrecke und eine Autobahn verbinden wird (im Folgenden: Feste Beltquerung) und zum anderen aus internen Straßen- und Eisenbahnanbindungen in Dänemark (im Folgenden: Hinterlandanbindung).

7.        Insbesondere werden die Arbeiten, die den Teil der Hinterlandanbindung mittels Eisenbahnverbindungen (im Folgenden: Eisenbahn-Hinterlandanbindung) betreffen, in der Erweiterung und Verbesserung der derzeitigen Eisenbahnstrecke zwischen Ringsted und Rødby mit einer Länge von etwa 120 km bestehen, die Banedanmark, dem öffentlichen Betreiber der staatlichen Eisenbahninfrastruktur in Dänemark, gehört(5).

8.        Gemäß dem völkerrechtlichen Vertrag und einem dänischen Gesetz von 2015 über die Errichtung und den Betrieb der festen Beltquerung und der Hinterlandanbindung(6) wurden zwei dänische öffentliche Unternehmen mit der Durchführung des Projekts beauftragt. Das erste, A/S Femern, ist für die Finanzierung, die Errichtung und den Betrieb(7) der festen Beltquerung zuständig, während das zweite, A/S Femern Landanlæg, mit der Finanzierung, der Errichtung und dem Betrieb der Hinterlandanbindung betraut ist. Femern ist eine Tochtergesellschaft von Femern Landanlæg, die ihrerseits eine Tochtergesellschaft einer Gesellschaft ist, die im Eigentum des dänischen Staates steht.

9.        Was speziell die Eisenbahn-Hinterlandanbindung(8) angeht, so wird Femern Landanlæg für deren Bau und Betrieb, einschließlich ihrer Instandhaltung, verantwortlich sein. Die Arbeiten zur Verbesserung dieser Anbindungen werden von Banedanmark durchgeführt werden, die mit dem Betrieb dieser Anbindungen unter denselben Bedingungen betraut werden wird, wie sie für die anderen Abschnitte des staatlichen dänischen Eisenbahnsystems gelten(9). Nach der Durchführung des Projekts wird das Eigentum an der Eisenbahn-Hinterlandanbindung zwischen Banedanmark (mit einem Anteil von 20 %) und Femern Landanlæg (mit einem Anteil von 80 %) aufgeteilt werden. Banedanmark wird die mit dem Betrieb der Eisenbahn-Hinterlandanbindung verbundenen Kosten tragen, während die Kosten für ihre Instandhaltung auf Femern Landanlæg und Banedanmark im Verhältnis ihrer Eigentumsanteile aufgeteilt werden.

10.      Das Projekt wird von Femern und Femern Landanlæg finanziert. Insoweit erließen die dänischen Behörden Maßnahmen, die eine Kapitalzuführung zugunsten von Femern sowie staatliche Bürgschaften und staatliche Darlehen zugunsten von Femern und Femern Landanlæg umfassten. Insbesondere werden die Planung, der Bau und der Betrieb sowohl der Festen Beltquerung als auch der Hinterlandanbindung durch Darlehen, die auf den internationalen Finanzmärkten mit der Bürgschaft des dänischen Staates aufgenommen werden, oder, als alternative Finanzierung, durch subsidiäre Darlehen der dänischen Nationalbank finanziert.

11.      Femern wird die von den Nutzern der Festen Beltquerung gezahlten Entgelte zur Rückzahlung ihrer Schuld erhalten und Dividenden an Femern Landanlæg zahlen, die diese zur Rückzahlung ihrer Schuld verwenden wird. Femern Landanlæg wird außerdem 80 % der von den Eisenbahnbetreibern gezahlten Entgelte für die Nutzung der Eisenbahn-Hinterlandanbindung, die Banedanmark einnimmt, entsprechend dem Verhältnis der Eigentumsanteile an diesen Infrastrukturen zwischen ihr und Banedanmark erhalten.

B.      Streitiger Beschluss

12.      Nachdem einige Beschwerden eingereicht worden waren, mit denen die Vereinbarkeit der von den dänischen Behörden in Bezug auf das Projekt getroffenen Maßnahmen mit den Beihilfevorschriften der Union in Frage gestellt worden war, und nach der Anmeldung dieser Maßnahmen durch die dänischen Behörden gemäß Art. 108 Abs. 3 AEUV, erließ die Kommission am 23. Juli 2015 den streitigen Beschluss.

13.      Der streitige Beschluss besteht aus zwei Teilen.

14.      Im ersten Teil stellte die Kommission fest, dass die Maßnahmen, die Femern Landanlæg zur Finanzierung der Planung, des Baus und des Betriebs der Hinterlandanbindung gewährt worden seien, keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellten(10).

15.      Insbesondere in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung vertrat die Kommission in diesem Beschluss die Auffassung, dass der Betrieb und die Verwaltung des nationalen Eisenbahnnetzes in Dänemark auf einem Markt erfolge, der nicht dem Wettbewerb unterliege. Im Einzelnen stellte die Kommission fest, dass Banedanmark mit der Verbesserung und dem Betrieb dieser Anbindungen unter denselben Bedingungen betraut werden würde, wie sie für die anderen Abschnitte des staatlichen dänischen Eisenbahnsystems gälten, und vertrat sodann die Auffassung, dass aufgrund der Natur der nationalen Eisenbahninfrastruktur in Dänemark kein Wettbewerb auf dem oder um denMarkt für den Betrieb und dieVerwaltung des nationalen Eisenbahnnetzes bestehe(11). Da der Betrieb und die Verwaltung des fraglichen nationalen Netzes auf einem getrennten und geografisch geschlossenen nationalen Markt erfolgten, könne außerdem die Femern Landanlæg gewährte finanzielle Unterstützung den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen(12).

16.      Im zweiten Teil des streitigen Beschlusses(13), der die Maßnahmen betrifft, die Femern zur Finanzierung der Planung, des Baus und des Betriebs der Festen Beltquerung gewährt worden seien, kam die Kommission zu dem Schluss, dass, selbst wenn sie staatliche Beihilfen darstellten, die öffentliche Finanzierung für Femern jedenfalls im Sinne von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei.

II.    Verfahren vor dem Gericht und angefochtene Urteile

17.      Mit Klageschriften, die am 10. und 11. November 2015 bei der Kanzlei des Gerichts eingingen, erhoben die Rechtsmittelführerinnen beim Gericht zwei verschiedene Klagen auf Nichtigerklärung des streitigen Beschlusses, die unter den Aktenzeichen T‑630/15 und T‑631/15 in das Register eingetragen wurden.

18.      In den Verfahren vor dem Gericht traten der Naturschutzbund Deutschland eV (im Folgenden: NABU) und Föreningen Svensk Sjöfart (im Folgenden: FSS) dem Rechtsstreit zur Unterstützung der Anträge der Rechtsmittelführerinnen als Streithelfer bei. Das Königreich Dänemark trat dem Rechtsstreit zur Unterstützung der Anträge der Kommission als Streithelfer bei.

19.      Mit den angefochtenen Urteilen hat das Gericht den streitigen Beschluss teilweise für nichtig erklärt.

20.      Es hat zunächst die Klagegründe der Rechtsmittelführerinnen in Bezug auf den Teil des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen betrifft, die Femern Landanlæg zur Finanzierung der Planung, des Baus und des Betriebs der Eisenbahn-Hinterlandanbindung gewährt worden waren, als unbegründet zurückgewiesen(14).

21.      Dagegen hat das Gericht den Klagen der Rechtsmittelführerinnen in Bezug auf die Prüfung der öffentlichen Finanzierung, die Femern für den Teil des Projekts betreffend die Feste Beltquerung gewährt worden war, mit der Begründung stattgegeben, dass die Kommission gegen ihre Verpflichtung aus Art. 108 Abs. 2 AEUV verstoßen habe, wegen des Vorliegens ernsthafter Schwierigkeiten das förmliche Prüfverfahren einzuleiten(15).

22.      Nach dem Erlass der angefochtenen Urteile leitete die Kommission ein förmliches Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV ein und erließ einen neuen Beschluss, gegen den drei Nichtigkeitsklagen erhoben wurden, die derzeit beim Gericht anhängig sind(16).

III. Verfahren vor dem Gerichtshof und Anträge der Parteien

23.      Mit den Rechtsmitteln beantragen Scandlines Danmark ApS und Scandlines Deutschland GmbH in der Rechtssache C‑174/19 P zum einen und Stena Line Scandinavia AB in der Rechtssache C‑175/19 P zum anderen im Wesentlichen, erstens das erste und das zweite angefochtene Urteil aufzuheben, soweit das Gericht ihre Klagegründe zurückgewiesen hat, und zweitens der Kommission die Kosten aufzuerlegen. Die Rechtsmittelführerinnen beantragen ferner, die Anschlussrechtsmittel der Kommission zurückzuweisen und ihr die Kosten aufzuerlegen.

24.      Die Kommission beantragt, die Rechtsmittel zurückzuweisen und den Rechtsmittelführerinnen die Kosten aufzuerlegen. Außerdem beantragt sie mit ihren Anschlussrechtsmitteln erstens, die stillschweigende Entscheidung aufzuheben, mit der das Gericht die Klagen der Rechtsmittelführerinnen in Bezug auf die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen für zulässig erklärt hat; zweitens die Klage in Bezug auf diese Maßnahmen für unzulässig zu erklären; und drittens den Rechtsmittelführerinnen die Kosten der Verfahren vor dem Gericht und dem Gerichtshof aufzuerlegen.

25.      Das Königreich Dänemark beantragt, die Rechtsmittel der Rechtsmittelführerinnen zurückzuweisen und den Anschlussrechtsmitteln der Kommission stattzugeben.

26.      Die Anträge von NABU und FSS, die vor dem Gericht als Streithelfer zur Unterstützung der Rechtsmittelführerinnen aufgetreten sind, entsprechen im Wesentlichen den Anträgen der Rechtsmittelführerinnen.

27.      Mit Beschlüssen des Präsidenten des Gerichtshofs vom 22. Oktober 2019 sind Rederi AB Nordö-Link (im Folgenden: Rederi), Trelleborg Hamn AB (im Folgenden: Trelleborg) und Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung eV (im Folgenden: Aktionsbündnis) in den beiden Rechtssachen C‑174/19 P und C‑175/19 P als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Rechtsmittelführerinnen zugelassen worden. Ihre Anträge entsprechen im Wesentlichen denen der Rechtsmittelführerinnen.

IV.    Würdigung

28.      In ihren Rechtsmitteln, die nahezu denselben Inhalt haben, machen die Rechtsmittelführerinnen sieben Rechtsmittelgründe geltend.

29.      Die ersten beiden Rechtsmittelgründe betreffen die Teile der angefochtenen Urteile, die die Analyse der Maßnahmen betreffen, die zugunsten von Femern Landanlæg in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung ergriffen wurden. Mit diesen Rechtsmittelgründen machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, das Gericht habe unter Verstoß gegen die Art. 107 Abs. 1 und Art. 108 Abs. 2 AEUV Rechtsfehler begangen, indem es festgestellt habe, dass die Kommission keinen Fehler begangen habe und auf keine ernsthaften Schwierigkeiten gestoßen sei, als sie festgestellt habe, dass diese Maßnahmen keine staatliche Beihilfe darstellten, da sie den Wettbewerb nicht verfälschen könnten (erster Rechtsmittelgrund) und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könnten (zweiter Rechtsmittelgrund).

30.      Dagegen betreffen die fünf weiteren Rechtsmittelgründe der Rechtsmittelführerinnen die Teile der angefochtenen Urteile, die die Analyse der Maßnahmen betreffen, die zugunsten von Femern in Bezug auf die Feste Beltquerung erlassen wurden.

31.      Mit ihren Anschlussrechtsmitteln, die denselben Inhalt haben, macht die Kommission einen einzigen Rechtsmittelgrund geltend, mit dem sie die Klagebefugnis der Rechtsmittelführerinnen vor dem Gericht in Bezug auf den Teil des streitigen Beschlusses in Abrede stellt, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft.

32.      Entsprechend dem Wunsch des Gerichtshofs werde ich meine Würdigung auf die Anschlussrechtsmittel der Kommission und auf die ersten beiden Gründe der Rechtsmittelkonzentrieren.

A.      Zu den Anschlussrechtsmitteln

1.      Vorbringen der Parteien

33.      Die Anschlussrechtsmittel der Kommission, insoweit unterstützt durch das Königreich Dänemark, richten sich gegen die stillschweigenden Entscheidungen, die das Gericht in den angefochtenen Urteilen zur Zulässigkeit der Klagen der Rechtsmittelführerinnen in Bezug auf den Teil des streitigen Beschlusses erlassen haben soll, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft.

34.      Die Kommission ist zunächst der Ansicht, dass ihre Anschlussrechtsmittel zulässig sind. Sie räumt ein, dass in Anwendung der Rechtsprechung, die auf das Urteil vom 26. Februar 2002, Rat/Boehringer (C‑23/00 P, EU:C:2002:118; im Folgenden: Urteil Boehringer), zurückgeht, gegen eine Entscheidung des Gerichts, die Entscheidung über eine Einrede der Unzulässigkeit dem Endurteil vorzubehalten, ohne über diese Einrede zu entscheiden, ein Rechtsmittel nicht gegeben ist. Diese Rechtsprechung gelte jedoch nur für Rechtsmittel und nicht für Anschlussrechtsmittel, die nunmehr in Art. 178 Abs. 2 der Verfahrensordnung geregelt seien. Diese Bestimmung lasse nämlich ein Rechtsmittel gegen eine stillschweigende Entscheidung über die Zulässigkeit der Klage vor dem Gericht zu.

35.      In der Sache macht die Kommission in ihren Anschlussrechtsmitteln geltend, die Klagen der Rechtsmittelführerinnen vor dem Gericht seien unzulässig, soweit sie die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg beträfen, weil die Rechtsmittelführerinnen von diesen Maßnahmen nicht individuell betroffen seien. Die Rechtsmittelführerinnen hätten nämlich nicht, wie von der Rechtsprechung verlangt, dargetan, dass der fragliche Teil des streitigen Beschlusses sie individuell betreffe, insbesondere nicht, dass ihre Marktstellung durch diesen Teil des streitigen Beschlusses erheblich beeinträchtigt werde. Aus denselben Gründen könnten sich die Rechtsmittelführerinnen nicht auf die Verfahrensrechte berufen, die Art. 108 Abs. 2 AEUV den Beteiligten garantiere, da sie in Bezug auf die Maßnahmen betreffend die Eisenbahn-Hinterlandanbindung nicht als solche angesehen werden könnten.

36.      Die Rechtsmittelführerinnen, unterstützt durch FSS und NABU, halten die Anschlussrechtsmittel der Kommission für unzulässig und machen geltend, dass sie jedenfalls unbegründet seien.

2.      Würdigung

a)      Zur Zulässigkeit der Anschlussrechtsmittel

37.      Die Anschlussrechtsmittel der Kommission richten sich gegen die stillschweigenden Entscheidungen, die das Gericht in den angefochtenen Urteilen zur Zulässigkeit der Teile der Klagen der Rechtsmittelführerinnen erlassen haben soll, die die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betreffen.

38.      Zunächst ist die Zulässigkeit der Anschlussrechtsmittel der Kommission zu prüfen.

39.      Aus den angefochtenen Urteilen geht hervor, dass das Königreich Dänemark vor dem Gericht die Zulässigkeit der Klagen der Rechtsmittelführerinnen in Zweifel gezogen hat, soweit diese die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen betrafen, da kein individuelles Interesse daran bestanden habe, den diese Maßnahmen betreffenden Teil des streitigen Beschlusses anzufechten(17).

40.      In den angefochtenen Urteilen hat das Gericht jedoch den vom Königreich Dänemark geltend gemachten Gesichtspunkt der Zulässigkeit nicht geprüft. Es hat, ohne sich im Übrigen ausdrücklich auf die aus dem Urteil Boehringer hervorgegangene Rechtsprechung zu beziehen, ausgeführt, dass „zunächst die Begründetheit des Vorbringens der Klägerinnen zu prüfen“(18) sei, und wies dieses Vorbringen später in der Sache zurück.

41.      Die Kommission ist der Ansicht, dass das Gericht damit eine stillschweigende Entscheidung über die Zulässigkeit der Klagen der Rechtsmittelführerinnen in Bezug auf den Teil des streitigen Beschlusses erlassen habe, der die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen betreffe. Nach Art. 178 Abs. 2 der Verfahrensordnung könne gegen diese stillschweigende Entscheidung ein Anschlussrechtsmittel eingelegt werden.

42.      Ich erinnere daran, dass nach dieser Bestimmung die Anschlussrechtsmittelanträge auf die Aufhebung einer ausdrücklichen oder stillschweigenden Entscheidung über die Zulässigkeit der Klage vor dem Gericht gerichtet sein können.

43.      Im vorliegenden Fall hat das Gericht jedoch, ebenso wie in dem Fall, der das Urteil Boehringer betraf, und wie die Kommission im Übrigen selbst eingeräumt hat, beschlossen, die Klagegründe als unbegründet zurückzuweisen, die von den Rechtsmittelführerinnen gegen den Teil des Beschlusses geltend gemacht wurden, der die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen betrifft, ohne über die Zulässigkeit dieses Teils der Klage zu entscheiden. Mit anderen Worten hat das Gericht, ebenso wie im Urteil Boehringer, es in den angefochtenen Urteilen aus Gründen der Prozessökonomie für gerechtfertigt gehalten, in der Sache zu entscheiden, ohne über die Zulässigkeit zu entscheiden.

44.      Aus dem Urteil Boehringer(19) ergibt sich, dass, wenn das Gericht es nach den Grundsätzen einer geordneten Rechtspflege für gerechtfertigt hält, nicht über eine Einrede der Unzulässigkeit zu entscheiden, da die Anträge jedenfalls als unbegründet zurückzuweisen sind, das Gericht weder eine ausdrückliche noch eine stillschweigende Entscheidung erlässt, durch die ein Zwischenstreit beendet wird, der eine Einrede der Unzulässigkeit zum Gegenstand hat. Daraus folgt, dass eine Klage, mit der eine solche Entscheidung angefochten werden soll, als unzulässig anzusehen ist, da es keine anfechtbare Entscheidung des Gerichts gibt(20).

45.      Daraus folgt, dass, da das Gericht im vorliegenden Fall keine – auch keine stillschweigende – Entscheidung hinsichtlich der Zulässigkeit der Klagen erlassen hat, insoweit weder ein Rechtsmittel noch ein Anschlussrechtsmittel erhoben werden kann. Folglich kann die Geltendmachung von Art. 178 Abs. 2 der Verfahrensordnung durch die Kommission die Zulässigkeit ihrer Anschlussrechtsmittel nicht rechtfertigen.

46.      Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich meines Erachtens, dass die Anschlussrechtsmittel der Kommission für unzulässig zu erklären sind.

47.      Allerdings ist noch darauf hinzuweisen, dass der Gerichtshof nach ständiger Rechtsprechung, wenn er nach Art. 56 der Satzung des Gerichtshofs der Europäischen Union mit einem Rechtsmittel gegen ein Urteil des Gerichts befasst ist, gehalten ist, erforderlichenfalls von Amts wegen, über die Zulässigkeit der beim Gericht erhobenen Nichtigkeitsklage zu entscheiden, und folglich über einen Grund der öffentlichen Ordnung betreffend die Missachtung des Erfordernisses nach Art. 263 Abs. 4 AEUV, wonach ein Kläger die Nichtigerklärung einer Entscheidung, die nicht an ihn gerichtet ist, nur beantragen kann, wenn sie ihn unmittelbar und individuell betrifft(21).

48.      Für den Fall, dass der Gerichtshof entgegen meinem Vorschlag die Anschlussrechtsmittel für zulässig erachten oder jedenfalls beschließen sollte, die Zulässigkeit der Klagen der Rechtsmittelführerinnen vor dem Gericht in Bezug auf die Teile der Klagen, die die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen betreffen, von Amts wegen zu prüfen, sind meines Erachtens folgende Erwägungen relevant.

b)      Zur Klagebefugnis der Rechtsmittelführerinnen vor dem Gericht in Bezug auf den Teil des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft

49.      Im vorliegenden Fall steht fest, dass der Teil des streitigen Beschlusses, der die zugunsten von Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen betrifft, eine Entscheidung darstellt, die im Anschluss an die Vorprüfungsphase erlassen wurde(22), mit der die Kommission festgestellt hat, dass die fraglichen Maßnahmen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellten, und daher beschlossen hat, das förmliche Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV nicht einzuleiten(23). Dieser Beschluss ist an das Königreich Dänemark gerichtet.

50.      Da der streitige Beschluss keinen Rechtsakt mit Verordnungscharakter nach Art. 263 Abs. 4 AEUV darstellt, weil er kein Rechtsakt mit allgemeiner Geltung ist(24), ist zu prüfen, ob die Rechtsmittelführerinnen von diesem Beschluss im Sinne dieser Bestimmung unmittelbar und individuell betroffen sind.

51.      Insoweit erinnere ich daran, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs, die auf das bekannte Urteil vom 15. Juli 1963, Plaumann/Kommission(25), zurückgeht, eine Person, die nicht Adressat einer Entscheidung ist, nur dann geltend machen kann, von ihr individuell betroffen zu sein, wenn die Entscheidung sie wegen bestimmter persönlicher Eigenschaften oder besonderer, sie aus dem Kreis aller übrigen Personen heraushebender Umstände berührt und sie daher in ähnlicher Weise individualisiert, wie es der Adressat einer solchen Entscheidung wäre(26).

52.      Im Übrigen ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass im Bereich staatlicher Beihilfen zur Bestimmung der Klagebefugnis eines anderen Klägers als des Adressaten der Entscheidung, der eine Entscheidung der Kommission, das förmliche Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV nicht einzuleiten, anficht, zwei Fälle zu unterscheiden sind.

53.      Wenn die Klage des Klägers darauf gerichtet ist, die Verfahrensrechte zu wahren, die ihm nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zustehen, genügt die bloße Eigenschaft als Beteiligter im Sinne dieser Bestimmung und von Art. 1 Buchst. h der Verordnung Nr. 659/1999, um ihn in ähnlicher Weise wie den Adressaten der angefochtenen Entscheidung zu individualisieren, so dass eine solche Nichtigkeitsklage als zulässig anzusehen ist(27).

54.      Stellt der Kläger dagegen die Begründetheit einer auf der Grundlage von Art. 108 Abs. 3 AEUV (oder auch nach Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens) getroffenen Entscheidung, mit der die Beihilfe beurteilt wird, in Frage, so kann der Umstand, dass er als Beteiligter im Sinne von Abs. 2 dieses Artikels betrachtet werden kann, nicht für die Annahme der Zulässigkeit der Klage ausreichen. Der Kläger muss in diesem Fall dartun, dass ihm eine besondere Stellung im Sinne des in der vorstehenden Nr. 51 angeführten Urteils Plaumann(28) zukommt.

55.      Im vorliegenden Fall haben die Rechtsmittelführerinnen, wie aus den angefochtenen Urteilen ausdrücklich hervorgeht(29), mit ihrer Klage vor dem Gericht sowohl die Begründetheit des Teils des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft (im Rahmen des ersten Klagegrundes), als auch die Verletzung der ihnen durch Art. 108 Abs. 2 AEUV eingeräumten Verfahrensrechte gerügt, da die Kommission gegen ihre Verpflichtung verstoßen habe, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten (im Rahmen ihres dritten Klagegrundes). Das Gericht hat jedoch beschlossen, diese Klagegründe zusammen zu prüfen(30) und sie als unbegründet zurückzuweisen, ohne, wie oben in den Nrn. 40 und 43 festgestellt, auf die Frage der Zulässigkeit einzugehen.

56.      In diesem Kontext ist zur Beurteilung der Zulässigkeit der Klagen der Rechtsmittelführerinnen erstens zu prüfen, ob sie im Sinne des oben in Nr. 51 angeführten Urteils Plaumann über eine Klagebefugnis verfügen, um die Begründetheit des Teils des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft, anzufechten. Sollte dies nicht der Fall sein, ist zweitens zu prüfen, ob sie nach der oben in Nr. 53 angeführten Rechtsprechung zumindest als Beteiligte klagebefugt sind, um die Verfahrensrechte zu wahren, die ihnen nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zustehen.

57.      Was erstens die Klagebefugnis der Rechtsmittelführerinnen im Hinblick auf die Anfechtung der Begründetheit des Teils des streitigen Beschlusses anbelangt, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft, weise ich darauf hin, dass sich die Rechtsmittelführerinnen vor dem Gericht zur Substantiierung ihres individuellen Interesses an der Anfechtung des streitigen Beschlusses auf ihre Eigenschaft als Konkurrenten der Festen Beltquerung als Seeverkehrsunternehmen sowie auf ihre aktive Beteiligung am Vorprüfungsverfahren der Kommission beriefen. Sie verwiesen auch auf die Verwendung der sich aus den angefochtenen Maßnahmen ergebenden Finanzierungen für die Beseitigung des Eisenbahnanschlusses (Gleise und Bahnhof) zu Häfen, die den Fahrgästen der Züge den Zugang zu ihren Fähren ermöglichten. Vor dem Gerichtshof haben sie auch ihre Stellung als unmittelbare Konkurrenten des gesamten Projekts geltend gemacht.

58.      In dieser Hinsicht sind nach ständiger Rechtsprechung für die Anfechtung der Begründetheit einer Entscheidung der Kommission über die Beurteilung einer Beihilfe u. a. Konkurrenzunternehmen des begünstigten Unternehmens neben diesem als individuell betroffen angesehen worden, wenn sie im Rahmen des Verfahrens eine aktive Rolle gespielt haben und sofern ihre Marktstellung durch die Beihilfe, die Gegenstand der fraglichen Entscheidung ist, spürbar beeinträchtigt wird(31).

59.      Im vorliegenden Fall steht fest, dass der Begünstigte der Maßnahmen, die in den fraglichen Teilen der Klagen angefochten werden, Femern Landanlæg ist, die, wie sich aus Nr. 8 oben ergibt, mit der Finanzierung, der Errichtung und dem Betrieb der Hinterlandanbindung, einschließlich der Eisenbahn-Hinterlandanbindung, betraut ist. Selbst wenn man einräumt, dass entgegen den Feststellungen des Gerichts in den angefochtenen Urteilen der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung als dem Wettbewerb offenstehend anzusehen wäre(32), ist jedoch festzustellen, dass die Rechtsmittelführerinnen, als im Fehmarnbelt tätige Seeverkehrsunternehmen, nicht nachgewiesen haben, dass sie auf einem Markt tätig sind, auf dem Femern Landanlæg tätig ist, und sie somit Konkurrenten von Femern Landanlæg sind.

60.      Insoweit weise ich darauf hin, dass der in der Rechtsprechung des Gerichtshofs gewählte Ansatz recht restriktiv ist. Der Gerichtshof hat nämlich klargestellt, dass ein Unternehmen jedenfalls nicht schon dann als von einer Handlung individuell betroffen angesehen werden kann, wenn diese Handlung geeignet war, die auf dem betreffenden Markt bestehenden Wettbewerbsverhältnisse zu beeinflussen, und das betroffene Unternehmen in einer irgendwie gearteten Wettbewerbsbeziehung zum Begünstigten der Entscheidung stand(33).

61.      Unter diesem Blickwinkel können weder das Argument, dass die sich aus den angefochtenen Maßnahmen ergebenden Finanzierungen für die Beseitigung des Eisenbahnanschlusses verwendet werden, noch die Argumente zum integrierten Charakter des Projekts, die oben in Nr. 57 dargelegt worden sind, belegen, dass zwischen den Rechtsmittelführerinnen und dem durch die angefochtenen Maßnahmen Begünstigten, nämlich Femern Landanlæg, ein unmittelbares Wettbewerbsverhältnis besteht.

62.      Was sodann die aktive Beteiligung an der Vorprüfungsphase betrifft, ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass die Beteiligung am Verfahren keine notwendige Voraussetzung für den Nachweis der individuellen Betroffenheit des Wettbewerbers ist, sondern insoweit nur einen „erheblichen Gesichtspunkt“ darstellt(34).

63.      Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass die Rechtsmittelführerinnen meines Erachtens nicht über Klagebefugnis verfügen, um die Begründetheit des Teils des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft, anzufechten.

64.      Zweitens ist noch zu prüfen, ob sie gegebenenfalls klagebefugt sind, um die Verfahrensrechte zu wahren, die ihnen als „Beteiligte“ im Sinne der oben in Nr. 53 angeführten Rechtsprechung zustehen könnten.

65.      Insoweit erinnere ich daran, dass Art. 1 Buchst. h der Verordnung Nr. 659/1999, der im Wesentlichen die bereits in der Rechtsprechung des Gerichtshofs entwickelte Definition übernommen hat(35), den Begriff „Beteiligte“ definiert als „Mitgliedstaaten, Personen, Unternehmen oder Unternehmensvereinigungen, deren Interessen aufgrund der Gewährung einer Beihilfe beeinträchtigt sein können, insbesondere der Beihilfeempfänger, Wettbewerber und Berufsverbände“.

66.      Nach ständiger Rechtsprechung schließt diese Definition nicht aus, dass ein Unternehmen, das kein direkter Wettbewerber des Beihilfeempfängers ist, als Beteiligter betrachtet wird, sofern es geltend macht, dass seine Interessen durch die Gewährung der Beihilfe beeinträchtigt werden könnten(36). Während ein Unternehmen, das mit dem durch eine Beihilfemaßnahme Begünstigten in Wettbewerb steht, unstreitig zu den „Beteiligten“ im Sinne von Art. 108 Abs. 2 AEUV gehört(37), kann ein Unternehmen, das kein Wettbewerber des Beihilfeempfängers ist, als „Beteiligter“ anerkannt werden, sofern es nachgewiesen hat, dass seine Interessen durch die Gewährung der Beihilfe beeinträchtigt werden könnten. Hierzu muss es der Rechtsprechung zufolge dartun, dass sich die Maßnahme auf seine Situation konkret auswirken kann(38).

67.      So hat der Gerichtshof z. B. die Eigenschaft eines Beteiligten einem Unternehmen zuerkannt, das kein direkter Wettbewerber des Beihilfeempfängers war, wohl aber denselben Rohstoff im Rahmen seines Produktionsprozesses benötigte, sofern es geltend gemacht hat, dass seine Interessen durch die Gewährung der Beihilfe beeinträchtigt werden könnten und in rechtlich hinreichender Weise dargetan hat, dass sich die Beihilfe auf seine Situation konkret auswirken konnte(39).

68.      Im vorliegenden Fall bin ich der Ansicht, dass die oben in Nr. 57 wiedergegebenen Argumente der Rechtsmittelführerinnen zwar nicht das Bestehen eines unmittelbaren Wettbewerbsverhältnisses mit Femern Landanlæg belegen, doch tun sie rechtlich hinreichend dar, dass die Interessen der Rechtsmittelführerinnen durch die Gewährung der Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg beeinträchtigt werden können und dass diese Maßnahmen sich auf ihre Situation konkret auswirken. Diese Argumente rechtfertigen es daher meines Erachtens, den Rechtsmittelführerinnen die Eigenschaft von Beteiligten zuzuerkennen.

69.      Aus diesen Erwägungen folgt meiner Meinung nach, dass die Rechtsmittelführerinnen als Beteiligte klagebefugt sind, den Teil des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft, anzufechten, soweit ihre Klagen auf die Wahrung der Verfahrensrechte abzielen, die ihnen nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zustehen. Dagegen verfügen sie nicht über Klagebefugnis, um die Begründetheit dieses Teils des streitigen Beschlusses anzufechten. Wie ich im Folgenden näher ausführen werde, werde ich diese Feststellungen bei der Prüfung der Rechtsmittel berücksichtigen.

B.      Zu den ersten beiden Rechtsmittelgründen der Rechtsmittel

1.      Vorbemerkungen

70.      Im Rahmen ihrer ersten beiden Rechtsmittelgründe ihrer Rechtsmittel machen die Rechtsmittelführerinnen – unterstützt durch NABU, FSS, Rederi, Trelleborg und Aktionsbündnis – geltend, die angefochtenen Urteile seien unter Verstoß gegen die Art. 107 Abs. 1 und Art. 108 Abs. 2 AEUV mit Rechtsfehlern behaftet, da das Gericht festgestellt habe, dass die Kommission keinen Fehler begangen habe und auf keine ernsthaften Schwierigkeiten gestoßen sei, als sie festgestellt habe, dass die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen den Wettbewerb nicht verfälschten und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könnten und dass diese Maßnahmen daher keine staatliche Beihilfe darstellten.

71.      Vorab ist als Erstes darauf hinzuweisen, dass es nach ständiger Rechtsprechung für die Qualifizierung einer nationalen Maßnahme als „staatliche Beihilfe“ nicht des Nachweises einer tatsächlichen Auswirkung der fraglichen Beihilfe auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten und einer tatsächlichen Wettbewerbsverzerrung bedarf, sondern nur der Prüfung, ob die Beihilfe geeignet ist, diesen Handel zu beeinträchtigen und den Wettbewerb zu verfälschen(40).

72.      Als Zweites ergibt sich aus der oben in den Nrn. 49 bis 69 vorgenommenen Prüfung, dass die Rechtsmittelführerinnen nur klagebefugt sind, um den Teil des streitigen Beschlusses, der die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betrifft, anzufechten, soweit ihre Klagen auf die Wahrung der Verfahrensrechte abzielen, die ihnen nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zustehen, und hingegen nicht, um die Begründetheit dieses Teils des streitigen Beschlusses anzufechten.

73.      Im vorliegenden Fall hat das Gericht jedoch, wie sich aus der vorstehenden Nr. 55 ergibt, die Klagegründe einer Verletzung der Verfahrensrechte und der Begründetheit des fraglichen Teils des streitigen Beschlusses zusammen behandelt, da es die Frage der Zulässigkeit der Klagen nicht behandelt hat. Aus dieser Entscheidung des Gerichts ergibt sich, dass die Rechtsmittelführerinnen in ihren Rechtsmitteln die Würdigung im Hinblick auf diese beiden Aspekte beanstandet haben.

74.      Insoweit ist jedoch darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtsprechung ein Kläger, der die Nichtigerklärung einer Entscheidung, keine Einwände zu erheben, beantragt, im Wesentlichen rügt, dass die Entscheidung über die Beihilfe getroffen worden sei, ohne dass die Kommission das förmliche Prüfverfahren eingeleitet habe, und dass diese dadurch seine Verfahrensrechte verletzt habe. Um mit seiner Klage durchzudringen, kann der Kläger jeden Klagegrund anführen, der geeignet ist, zu zeigen, dass die Beurteilung der Informationen und Angaben, über die die Kommission in der Phase der vorläufigen Prüfung der angemeldeten Maßnahme verfügt, Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Beihilfeeigenschaft dieser Maßnahme und ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt hätte geben müssen. Das Anführen solcher Argumente kann aber weder den Gegenstand der Klage noch die Voraussetzungen ihrer Zulässigkeit ändern. Vielmehr liegt im Bestehen von Bedenken hinsichtlich dieser Vereinbarkeit gerade der Nachweis, der zu erbringen ist, um zu zeigen, dass die Kommission verpflichtet war, das förmliche Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zu eröffnen(41).

75.      Außerdem hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung, keine Einwände zu erheben, davon abhängt, ob die Beurteilung der Informationen und Angaben, über die die Kommission in der Phase der vorläufigen Prüfung der angemeldeten Maßnahme verfügte, objektiv Anlass zu Bedenken hinsichtlich der Vereinbarkeit dieser Maßnahme mit dem Binnenmarkt hätte geben müssen, da solche Bedenken zur Eröffnung eines förmlichen Prüfverfahrens führen müssen, an dem sich die Beteiligten im Sinne von Art. 1 Buchst. h der Verordnung Nr. 659/1999 beteiligen können. Diese Grundsätze gelten auch, wenn die Kommission noch Zweifel hat, ob die geprüfte Maßnahme überhaupt als Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV einzustufen ist(42).

76.      In diesem Kontext ist nach der Rechtsprechung das Kriterium der ernsten Schwierigkeiten seinem Wesen nach objektiv, und die Frage, ob solche Schwierigkeiten vorgelegen haben, ist nicht nur anhand der Umstände zu prüfen, unter denen die Kommission den Beschluss am Ende der Vorprüfungsphase erlassen hat, sondern auch anhand der Erwägungen, auf die sie sich dabei gestützt hat(43).

77.      Nach alledem sind im Licht der oben in den Nrn. 69 und 72 getroffenen Feststellung die ersten beiden Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel, in deren Rahmen die Rechtsmittelführerinnen auch Rechtsfehler des Gerichts in Bezug auf die Verletzung der ihnen nach Art. 108 Abs. 2 AEUV zustehenden Verfahrensrechte rügen, nur unter diesem Gesichtspunkt zu prüfen. Dagegen sind Rechtsmittelgründe, mit denen die Prüfung des Gerichts zur Begründetheit des fraglichen Teils des streitigen Beschlusses in Frage gestellt werden soll, unzulässig. Im Hinblick auf die oben in den Nrn. 74 bis 76 angeführte Rechtsprechung kann und muss die vom Gericht vorgenommene Prüfung der Beurteilungen, auf die sich die Kommission im streitigen Beschluss gestützt hat, jedoch mit dem Ziel untersucht werden, festzustellen, ob diese Beurteilungen die Feststellung rechtfertigten, dass hinsichtlich der Einstufung der geprüften Maßnahmen als Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV keine ernsthaften Schwierigkeiten bestanden.

2.      Zu den ersten Rechtsmittelgründen: Rechtsfehler des Gerichts bei der Prüfung der Eignung der Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen zur Verfälschung des Wettbewerbs

78.      Die ersten von den Rechtsmittelführerinnen geltend gemachten Rechtsmittelgründe richten sich gegen die Rn. 87 bis 127 des ersten angefochtenen Urteils bzw. Rn. 62 bis 102 des zweiten angefochtenen Urteils und gliedern sich in vier Teile, die vier angeblich vom Gericht begangenen Rechtsfehlern entsprechen.

a)      Zum jeweils ersten Teil der ersten Rechtsmittelgründe: Integriertes Projekt

1)      Zusammenfassung des Vorbringens der Parteien

79.      Mit dem jeweils ersten Teil der ersten Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel wenden sich die Rechtsmittelführerinnen, unterstützt durch ihre Streithelfer, gegen den Teil der angefochtenen Urteile(44), in dem das Gericht ihr Vorbringen zurückgewiesen hat, wonach, da die Feste Beltquerung und die Hinterlandanbindung ein integriertes Projekt darstellten und da die Kommission festgestellt habe, dass die Femern für die Feste Beltquerung gewährten Maßnahmen den Wettbewerb hätten verfälschen können, dann auch hätte festgestellt werden müssen, dass die Femern Landanlæg für die Eisenbahn-Hinterlandanbindung gewährten Maßnahmen den Wettbewerb hätten verfälschen können.

80.      Die Rechtsmittelführerinnen machen unter Berufung auf das Urteil vom 16. Mai 2013, Kommission/Ryanair (C‑615/11 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2013:310)(45), geltend, dass die Prämisse der Erwägungen des Gerichts, wonach die Tätigkeiten von Femern Landanlæg auf die Verwaltung der Hinterlandanbindung beschränkt seien und die Erbringung von Verkehrsdiensten im Fehmarnbelt nicht umfassten, auf einer unrichtigen rechtlichen Qualifizierung der Tatsachen beruhe. Aus der Natur und den Zielen des Projekts ergebe sich nämlich, dass die Feste Beltquerung und die Hinterlandanbindung Teil eines integrierten Projekts seien und dass die Hinterlandanbindung zu dem Zweck errichtet würde, Verkehrsdienste im Fehmarnbelt zu erbringen. In finanzieller Hinsicht werde nicht bestritten, dass die Maut der Festen Beltquerung auch die Kosten der Hinterlandanbindung decken werde, da Femern verpflichtet sei, Dividenden an Femern Landanlæg zu zahlen. In praktischer Hinsicht hänge die Feste Beltquerung von der Hinterlandanbindung ab, und ohne sie sei Femern nicht in der Lage, Verkehrsdienste zu erbringen. Außerdem gäbe es die Hinterlandanbindung nicht, wenn es keine Feste Beltquerung gäbe. Die für die Hinterlandanbindung getroffenen Maßnahmen seien daher für die Feste Beltquerung notwendige Maßnahmen. Wenn daraus folge, dass die Femern gewährten Maßnahmen den Wettbewerb verfälschen könnten, dann müsse dies auch bei den Maßnahmen für Femern Landanlæg der Fall sei. Außerdem habe das Gericht offensichtlich einen Fehler begangen, als es festgestellt habe, dass die beiden Maßnahmen unterschiedliche Zwecke verfolgten(46). Sie verfolgten dasselbe Ziel, nämlich es Femern zu ermöglichen, Verkehrsdienste über den Fehmarnbelt zu erbringen.

81.      NABU, FSS und Aktionsbündnis fügen hinzu, es sei rechtswidrig, ein einheitliches Projekt künstlich in mehrere Teile aufzuteilen, um seine kohärente Beurteilung als staatliche Beihilfe zu verhindern. NABU weist außerdem darauf hin, dass die Feste Beltquerung und die Hinterlandanbindung nicht nur wegen ihrer wirtschaftlichen Merkmale, sondern auch wegen ihrer Umweltmerkmale als ein einziges Projekt anzusehen seien. Rederi und Aktionsbündnis führen aus, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung eine wesentliche Infrastruktur darstelle, um die Eisenbahnverkehrsdienste über den Fehmarnbelt sicherstellen zu können, und dass ihr Bau zur Verbesserung der Wettbewerbsstellung von Femern beitrage. Daraus folge, dass die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen offensichtlich Auswirkungen auf den Markt der Verkehrsdienste über den Fehmarnbelt hätten.

82.      Die Kommission macht geltend, die Rügen im jeweils ersten Teil der ersten Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel seien unzulässig, da die Rechtsmittelführerinnen entgegen Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung die Randnummern der angefochtenen Urteile, in denen sich die fehlerhaften Schlussfolgerungen des Gerichts befänden, nicht bezeichnet hätten. Im Übrigen tritt die Kommission dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer in der Sache entgegen.

83.      Das Königreich Dänemark bringt vor, diese Rügen seien unzulässig, da sie zum einen lediglich einen bereits vom Gericht zurückgewiesenen Klagegrund wiederholten und zum anderen vom Gericht entschiedene Tatsachenfragen in Frage stellten, ohne eine Verfälschung dieser Tatsachen geltend zu machen. Im Übrigen tritt das Königreich Dänemark dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer in der Sache entgegen.

2)      Würdigung

84.      Mit dem jeweils ersten Teil der ersten Rechtsmittelgründe rügen die Rechtsmittelführerinnen, dass ihr Vorbringen zum integrierten Charakter des Projekts in den angefochtenen Urteilen zurückgewiesen worden sei. Vor dem Gericht machten sie im Wesentlichen geltend, dass aufgrund dieses integrierten Charakters die Feststellung, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern in Bezug auf die Feste Beltquerung den Wettbewerb verfälschen könnten, durch eine Art „Ansteckungswirkung“(47) mit sich brächte, dass auch die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung den Wettbewerb, insbesondere hinsichtlich der Verkehrsdienste im Fehmarnbelt, verfälschen könnten.

85.      Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht in den angefochtenen Urteilen auf dieses Vorbringen eingegangen ist, indem es festgestellt hat, es könne nicht geschlossen werden, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung allein deshalb staatliche Beihilfen darstellten, weil sie im Rahmen desselben Projekts erlassen worden seien, das die Maßnahmen zugunsten von Femern in Bezug auf die Feste Beltquerung vorgesehen habe, und weil diese Maßnahmen als staatliche Beihilfe eingestuft worden seien. Es handele sich nämlich um zwei Maßnahmen, die zwar dasselbe Projekt beträfen, aber unterschiedliche Zwecke und Begünstigte hätten(48).

86.      Zunächst ist auf das Vorbringen der Kommission und des Königreichs Dänemark einzugehen, mit dem die Zulässigkeit der Rügen in den fraglichen Teilen mit der Begründung in Frage gestellt wird, dass die Rechtsmittelführerinnen es unterlassen hätten, die relevanten Randnummern der angefochtenen Urteile zu bezeichnen, und lediglich Klagegründe wiederholt hätten, die das Gericht bereits zurückgewiesen habe.

87.      Insoweit teile ich zum einen nicht den Standpunkt der Kommission, dass die Voraussetzungen nach Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung nicht erfüllt seien. Im jeweils ersten Teil der ersten Rechtsmittelgründe haben die Rechtsmittelführerinnen nämlich ausdrücklich angegeben, welche Randnummern der angefochtenen Urteile sie mit ihrem Vorbringen beanstanden wollen(49), und es besteht kein Zweifel, dass dieses Vorbringen darauf abzielt, die Erwägungen des Gerichts in diesen Randnummern in Frage zu stellen.

88.      Zum anderen ist zwar nach ständiger Rechtsprechung ein Rechtsmittelgrund, der nur die bereits vor dem Gericht dargelegten Klagegründe und Argumente wiedergibt, unzulässig(50), jedoch haben sich die Rechtsmittelführerinnen im jeweils fraglichen Teil entgegen dem Vorbringen des Königreichs Dänemark nicht darauf beschränkt, nur ein im ersten Rechtszug vorgebrachtes Argument zu wiederholen, sondern sich gegen die Erwägungen gewandt, mit denen das Gericht dieses Argument in den angefochtenen Urteilen zurückgewiesen hat, und gegen die Art und Weise, in der das Gericht das Unionsrecht angewandt hat. Insoweit erinnere ich daran, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs im ersten Rechtszug geprüfte Rechtsfragen in einem Rechtsmittelverfahren erneut aufgeworfen werden können, da diesem Verfahren ein Teil seiner Bedeutung genommen würde, wenn eine Partei ihr Rechtsmittel nicht auf bereits vor dem Gericht geltend gemachte Gründe und Argumente stützen könnte(51).

89.      In der Sache tragen die Rechtsmittelführerinnen vor, die Erwägungen des Gerichts in den angefochtenen Urteilen beruhe auf einer fehlerhaften rechtlichen Qualifizierung des Sachverhalts in Bezug auf den Umfang der Tätigkeiten von Femern Landanlæg.

90.      Insoweit bin ich erstens der Ansicht, dass der Verweis auf Rn. 32 des Urteils vom 16. Mai 2013, Kommission/Ryanair (C‑615/11 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2013:310), die Rechtsvorschriften betrifft, die in den vorliegenden Rechtssachen nicht einschlägig sind, und die die Feststellung enthält, dass das Gericht bei der rechtlichen Qualifizierung eines Schreibens keinen Fehler begangen hatte, nicht relevant ist. Jedenfalls kann dieser Verweis das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen in keiner Weise stützen.

91.      Zweitens meine ich, dass, soweit die von den Rechtsmittelführerinnen erhobene Rüge dahin zu verstehen ist, dass sie sich gegen eine Feststellung des Gerichts richtet, wonach die Tätigkeiten von Femern Landanlæg auf den Markt für den Betrieb und dieVerwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung beschränkt seien und sich nicht auf die Erbringung von Verkehrsdiensten im Fehmarnbelt erstreckten, auch wenn das Gericht sich auf eine solche Feststellung gestützt haben sollte – was meines Erachtens aus den beanstandeten Randnummern der angefochtenen Urteile nicht hervorgeht –, diese Rüge als unzulässig anzusehen ist. Sie zielt nämlich im Wesentlichen darauf ab, den Gerichtshof zu ersuchen, Tatsachenfeststellungen und ‑würdigungen des Gerichts – insbesondere zur Tragweite der Tätigkeiten von Femern Landanlæg – in Frage zu stellen, ohne jedoch vorzubringen, dass sich aus den Prozessakten ergibt, dass die Tatsachenfeststellungen tatsächlich falsch sind oder die Tatsachen verfälscht wurden, was nach ständiger Rechtsprechung im Rahmen eines Rechtsmittels nicht zulässig ist(52).

92.      Im Übrigen ist das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen zum integrierten Charakter des Projekts und zur Identität des Zwecks der Maßnahmen zugunsten von Femern und Femern Landanlæg nicht geeignet, die Behauptung zu untermauern, dass sich das Gericht auf eine fehlerhafte rechtliche Qualifizierung des Sachverhalts in Bezug auf den Umfang der Tätigkeiten von Femern Landanlæg gestützt habe. Weder aus dem integrierten Charakter des Projekts in finanzieller und praktischer Hinsicht noch aus einer etwaigen Identität des Zwecks der Maßnahmen zugunsten von Femern und von Femern Landanlæg ergibt sich nämlich, dass sich die Tätigkeiten von Femern Landanlæg auf das Angebot von Verkehrsdiensten im Fehmarnbelt erstreckten.

93.      Drittens, selbst wenn man, mit einem gewissen Auslegungsaufwand, annähme, dass die von den Rechtsmittelführerinnen im Rahmen dieses jeweils ersten Teils erhobene Rüge dahin zu verstehen sei, dass sie einen Rechtsfehler geltend machten, da das Gericht die sich aus dem integrierten Charakter des Projekts ergebende „Ansteckungswirkung“ nicht anerkannt habe, und dass es daher zu Unrecht nicht festgestellt habe, dass, da die Maßnahmen zugunsten von Femern den Wettbewerb auf dem Markt für Verkehrsdienste im Fehmarnbelt verfälschen könnten, dies daher auch bei den Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen der Fall sein müsse, bin ich der Ansicht, dass sie keinen Erfolg haben kann.

94.      Wie sich nämlich aus der vorstehenden Nr. 85 ergibt, ist das Gericht in den angefochtenen Urteilen auf dieses Vorbringen meines Erachtens rechtsfehlerfrei in dem Sinn eingegangen, dass, da die Maßnahmen zugunsten von Femern und Femern Landanlæg, obwohl sie sich auf dasselbe Projekt bezogen, zwei getrennte Beihilfemaßnahmen mit unterschiedlichen Begünstigten, Zielen und Zwecken sind, die Anerkennung des Beihilfecharakters einer dieser Maßnahmen nicht automatisch – oder in den Worten des Gerichts „allein aus diesem Grund“ – zum Beihilfecharakter auch für die andere Maßnahme führen konnte.

95.      Insoweit ist festzustellen, dass die Rechtsmittelführerinnen nicht in Frage gestellt haben, dass die Kommission und folglich das Gericht die Maßnahmen, obwohl sie sich auf ein einziges Projekt bezogen, als zwei getrennte Beihilfemaßnahmen behandelt haben. Weder in ihrer Klage vor dem Gericht noch vor dem Gerichtshof haben sie geltend gemacht, dass die fraglichen Maßnahmen zusammen hätten geprüft werden müssen oder dass sie zu einer einzigen staatlichen Beihilfe geführt hätten, die einheitlich hätte geprüft werden müssen. Sie wenden sich auch nicht gegen die Feststellung des Gerichts, dass die Begünstigten, obwohl sie nachweislich miteinander verbunden seien, unterschiedlich seien(53).

96.      Nur FSS und, weniger ausdrücklich, NABU haben in ihren beim Gerichtshof eingereichten Schriftsätzen geltend gemacht, dass das Projekt in seiner Gesamtheit hätte geprüft werden müssen, ohne künstlich in zwei aufgespalten zu werden. Ich weise jedoch darauf hin, dass keiner der beiden Streithelfer dieses Argument vor dem Gericht geltend gemacht hat. Außerdem haben vor dem Gericht weder die Rechtsmittelführerinnen noch die Streithelfer einen etwaigen Fehler aufgrund der Nichtberücksichtigung der Auswirkungen der Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen als solche auf den Wettbewerb am Markt für Verkehrsdienste im Fehmarnbelt klar und ausdrücklich geltend gemacht(54).

97.      Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung die Befugnisse des Gerichtshofs grundsätzlich auf die Beurteilung der rechtlichen Entscheidung über das im ersten Rechtszug erörterte Vorbringen beschränkt sind(55). Dem Gericht kann daher nicht vorgeworfen werden, dadurch einen Rechtsfehler begangen zu haben, dass es Klagegründe, die die Parteien vor ihm nicht geltend gemacht hatten, nicht berücksichtigt hat. Neues Vorbringen, das dem Gericht nicht unterbreitet wurde, ist daher im Stadium des Rechtsmittels für unzulässig zu erklären(56).

98.      Vor dem Gericht haben sich die Rechtsmittelführerinnen auf den integrierten Charakter des Projekts nur und ausschließlich zu dem Zweck berufen, um ihr Vorbringen zu einer Art „automatischer Ansteckungswirkung“ zu untermauern, nämlich zu dem Umstand, dass, da die Maßnahmen zugunsten von Femern Auswirkungen auf den Wettbewerb am Markt für Verkehrsdienste im Fehmarnbelt haben könnten, auch die anderen, aber im Rahmen desselben Projekts zugunsten von Femern Landanlæg erlassenen Maßnahmen eine solche Auswirkung haben könnten(57). Auf dieses Vorbringen hat das Gericht, wie oben in Nr. 94 ausgeführt, meines Erachtens rechtsfehlerfrei geantwortet. Allein aus dem Umstand, dass zwei unterschiedliche Maßnahmen mit unterschiedlichen Begünstigten und Zielen(58) im Rahmen desselben Projekts erlassen werden, und dass eine von ihnen eine staatliche Beihilfe ist, kann nämlich nicht geschlossen werden, dass sie beide automatisch staatliche Beihilfen darstellen.

99.      Was sodann das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen zum Zweck des Projekts und der Maßnahmen zugunsten von Femern und Femern Landanlæg in diesem Rahmen betrifft, füge ich – rein der Vollständigkeit halber und ohne zu Tatsachenfragen Stellung nehmen zu wollen, die nicht in die Zuständigkeit des Gerichtshofs in Rechtsmittelverfahren fallen – noch hinzu, dass zwar zweifellos der Zweck des Projekts in seiner Gesamtheit darin besteht, die Bedingungen für den Personen- und Güterverkehr zwischen den nordischen Ländern und Mitteleuropa zu verbessern(59), jedoch unstreitig ist, wie das Königreich Dänemark geltend macht, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung im Rahmen des regionalen Eisenbahnverkehrs unabhängig von der Nutzung der Festen Beltquerung verwendet werden wird. Daraus folgt, dass der Zweck der zugunsten von Femern Landanlæg getroffenen Maßnahmen, auch wenn er teilweise mit dem der Maßnahmen zugunsten von Femern zusammenfällt, da die Errichtung der Hinterlandanbindung die Nutzung der Festen Beltquerung ermöglichen wird, gleichwohl eigene Besonderheiten aufweist. Folglich hat das Gericht keinen Fehler begangen, als es festgestellt hat, dass die Zwecke der Maßnahmen unterschiedlich seien.

100. Nach alledem bin ich der Ansicht, dass der jeweils erste Teil der ersten Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel zurückzuweisen ist.

b)      Zum jeweils zweiten und zum jeweils dritten Teil der ersten Rechtsmittelgründe: Öffnung des Marktes für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de lege und de facto

1)      Zusammenfassung des Vorbringens der Parteien

101. Mit dem jeweils zweiten und dem jeweils dritten Teil der ersten Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel wenden sich die Rechtsmittelführerinnen, unterstützt durch ihre Streithelfer, gegen die Abschnitte der angefochtenen Urteile, in denen das Gericht die Rügen zurückgewiesen hat, mit denen sie geltend gemacht hatten, dass die Schlussfolgerung der Kommission, es bestehe kein Wettbewerb „auf“ dem und „um“ den Markt des nationalen Eisenbahnnetzes in Dänemark, falsch sei. Der Markt für den Betrieb und dieVerwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark stehe vielmehr de lege und de facto dem Wettbewerb offen(60).

102. Im Rahmen des jeweils zweiten Teils der ersten Rechtsmittelgründe machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, das Gericht habe zu Unrecht festgestellt, dass der Umstand, dass das dänische Eisenbahngesetz(61) jedem Unternehmen, das bestimmte Voraussetzungen erfülle, erlaube, eine Lizenz für den Betrieb, dieVerwaltung und die Instandhaltung einer Eisenbahninfrastruktur in Dänemark zu erlangen, nicht bedeute, dass der Markt für den Betrieb und dieVerwaltung der Eisenbahninfrastruktur dem Wettbewerb offenstehe(62). Die Möglichkeit, eine solche Lizenz zu erlangen, zeige, dass der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de lege dem Wettbewerb, zumindest hinsichtlich des Wettbewerbs „um“ den Markt, offenstehe. Insoweit komme es auf die Möglichkeit eines Unternehmens an, seine eigene Infrastruktur zu errichten und selbst zu betreiben oder Dienstleistungen auf bestehenden Infrastrukturen, einschließlich der staatlichen, zu erbringen.

103. Dieser Ansatz stehe im Einklang mit dem von der Kommission selbst vertretenen Standpunkt, wonach im Unionsrecht der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur nur dann als dem Wettbewerb entzogen angesehen werden könne, wenn diese Tätigkeiten einem gesetzlichen Monopol unterlägen, das nicht nur den Wettbewerb „auf“ dem Markt, sondern auch den Wettbewerb „um“ den Markt ausschließe(63).

104. Dies sei jedoch in Dänemark nicht der Fall. In Dänemark sei nämlich keinem Unternehmen das ausschließliche Recht oder das gesetzliche Monopol für den Betrieb oder die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur übertragen worden. Vielmehr habe das dänische Eisenbahngesetz das angeführte Lizenzsystem vorgesehen, das es jedem Unternehmen ausdrücklich gestatte, Tätigkeiten des Betriebs und der Verwaltung der Eisenbahnnetze auszuüben, sofern bestimmte Sicherheitsanforderungen erfüllt seien. Dieses Lizenzsystem gewährleiste zum einen, dass konkurrierende Unternehmen als solche in Wettbewerb treten könnten, da sie durch die Errichtung der Infrastruktur selbst zu natürlichen Monopolen werden könnten. So hätte ein anderes Unternehmen als Femern Landanlæg ausgewählt werden können, um die Mittel für den Bau der Eisenbahn-Hinterlandanbindung zu erhalten. Zum anderen zeige dieses System, dass konkurrierende Unternehmen auf natürlichen Monopolen anderer tätig sein könnten. Dies könnte z. B. der Fall sein, wenn Femern Landanlæg oder Banedanmark den Bau oder den Betrieb der Infrastruktur der Eisenbahn-Hinterlandanbindung ausschreiben würden.

105. Im Übrigen gehe aus den Urteilen vom 19. Dezember 2019, Arriva Italia u. a. (C‑385/18, EU:C:2019:1121, im Folgenden: Urteil Arriva Italia) und vom 29. Juli 2019, Azienda Napoletana Mobilità (C‑659/17, EU:C:2019:633, im Folgenden: Urteil Azienda Napoletana Mobilità) hervor, dass der Gerichtshof die Auffassung vertreten habe, dass die freihändige Vergabe ausschließlicher Rechte den Wettbewerb um den Markt gerade dann nicht ausschließe, wenn der Staat nicht daran gehindert werde, Ausschreibungen betreffend den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahnnetze durchzuführen.

106. Ebenso wie andere Wirtschaftssektoren, die die Nutzung einer Netzinfrastruktur voraussetzten, wie z. B. Telekommunikation, Elektrizität oder Gas, in denen die Märkte dem Wettbewerb offenstünden, indem sie es den Betreibern einfach gestatteten, Dienstleistungen in Teilen der Netzinfrastrukturen zu erbringen, sollte, da die dänischen Rechtsvorschriften für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur die Bedingungen für den Betrieb und die Verwaltung der bestehenden Eisenbahnnetze (einschließlich der staatlichen) vorsähen, der Markt für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark als dem Wettbewerb offenstehend im Sinne des Unionsrechts angesehen werden, zumindest was den Wettbewerb „um“ den Markt anbelange.

107. Aus denselben Gründen sei die Erwägung des Gerichts falsch, dass andere Unternehmen als Banedanmark, die die angeführten Lizenzen erhalten hätten, auf lokalen Abschnitten des Eisenbahnnetzes tätig seien, die natürliche Monopole darstellten(64). Außerdem seien die Argumente in den angefochtenen Urteilen betreffend die Betreiber anderer Mitgliedstaaten, die über eine Lizenz verfügten(65), und betreffend den nicht zwingenden Charakter der Liberalisierung des Eisenbahnsektors(66) unerheblich, da das dänische Lizenzsystem zeige, dass der Markt offen und liberalisiert worden sei.

108. Im Rahmen des jeweils dritten Teils der ersten Rechtsmittelgründe machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, das Gericht habe einen Rechtsfehler begangen, indem es festgestellt habe, dass der Markt für den Betrieb und dieVerwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de facto nicht dem Wettbewerb offenstehe. In seinen Erwägungen berücksichtige das Gericht nämlich nicht den wesentlichen Aspekt, dass es ohne ein gesetzliches Monopol und bei Bestehen eines Lizenzsystems, das jedem Unternehmen den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur gestatte, unerheblich sei, wo sich die Infrastruktur befinde oder wer deren Eigentümer sei. Das Bestehen von Wettbewerbern in einigen Teilen des Eisenbahnnetzes, das in den angefochtenen Urteilen anerkannt würde, sei der letzte Beweis dafür, dass der Markt auch de facto dem Wettbewerb offenstehe. Während sich einige Netzeigentümer dafür entscheiden könnten, selbst Teile des Netzes zu betreiben, ändere dies nichts daran, dass der Markt gerade deshalb dem Wettbewerb offenstehe, weil die Unternehmen in Wettbewerb treten könnten, um Eigentümer eines natürlichen Monopols zu werden, indem sie selbst das Netz errichteten.

109. Schließlich machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, insoweit unterstützt durch einige ihrer Streithelfer, dass selbst wenn man zu dem Ergebnis gelangen sollte, die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg könnten den Wettbewerb auf dem Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur nicht verfälschen, jedenfalls außer Zweifel stehe, dass diese Maßnahmen den Wettbewerb auf den vorgelagerten Märkten (dem Markt für die Lieferung von Materialien für den Bau von Eisenbahninfrastrukturen) und nachgelagerten Märkten (den Märkten für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsdiensten in Dänemark) verfälschten.

110. NABU, FSS, Rederi, Trelleborg und Aktionsbündnis tragen ähnliche Argumente vor wie die Rechtsmittelführerinnen.

111. NABU macht insbesondere geltend, dass es nach dem Unionsrecht, damit ein Markt als dem Wettbewerb entzogen angesehen werden könne, ein gesetzliches Verbot für jeden anderen Wirtschaftsteilnehmer geben müsse, auf dem fraglichen Markt in Wettbewerb zu treten, und dass ein solches Verbot in Dänemark nicht existiere. In diesem Sinne legen Rederi, Aktionsbündnis und Trelleborg dar, die Kommission habe selbst darauf hingewiesen, dass ein rechtliches Monopol nur dann gegeben sei, wenn eine bestimmte Dienstleistung per Gesetz oder Regulierungsmaßnahme einem einzigen Dienstleister vorbehalten werde und allen anderen Marktteilnehmern die Erbringung dieser Dienstleistung klar untersagt werde(67). Rederi und Aktionsbündnis tragen vor, dass im vorliegenden Fall das Banedanmark in Bezug auf den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastrukturen verliehene Recht kein ausschließliches Recht darstelle, was dadurch belegt werde, dass andere Eisenbahnbetreiber, sowohl in- als auch ausländische, zum Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen zugelassen worden seien, und es gebe kein gesetzliches Verbot des Betriebs von Eisenbahninfrastrukturen in Dänemark. Rederi fügt hinzu, selbst wenn dieses Recht ausschließlich wäre, was nicht der Fall sei, schließe das dänische Recht keineswegs den Wettbewerb „um“ den Markt aus, da jedes in Dänemark zugelassene Unternehmen an den Vergabeverfahren teilnehmen und für den Betrieb und die Verwaltung öffentlicher und privater Eisenbahninfrastrukturen in Wettbewerb treten könne.

112. Ferner machen Rederi und Trelleborg geltend, die Schlussfolgerung des Gerichts, die Präsenz privater Wirtschaftsteilnehmer in den Netzen der lokalen Gebietskörperschaften belege nicht, dass ein Wettbewerb bestehe, liefe auf die Behauptung hinaus, dass der Markt nur dann dem Wettbewerb offenstehen könne, wenn die Unternehmen die Eisenbahninfrastrukturen des Staates im Wettbewerb betrieben. Dies sei jedoch nicht richtig, da die in Rede stehenden Infrastrukturen nicht vom Staat gehalten würden, sondern von Femern Landanlæg, und der staatliche Teil des Eisenbahnnetzes vollständig in die kommunalen und privaten Netze eingegliedert sei. Sowohl Rederi als auch Trelleborg sind darüber hinaus der Ansicht, dass das Gericht den potenziellen Wettbewerb nicht berücksichtigt habe.

113. In der mündlichen Verhandlung hat Rederi geltend gemacht, dass, selbst wenn das dänische Recht einem Betreiber (Banedanmark) den Betrieb eines Teils der Eisenbahninfrastruktur zuweise, nicht davon ausgegangen werden könne, dass der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastrukturen in Dänemark monopolisiert sei. Zum einen ergebe sich nämlich aus der Rechtsprechung, dass ein Monopol nur auf einem Teil des Marktes nicht ausreiche, um eine Wettbewerbsverzerrung auszuschließen(68), und zum anderen könnten in Dänemark mehrere Unternehmen diese Dienstleistungen anbieten und böten sie tatsächlich auf dem Markt an. Insoweit ergänzt Trelleborg, dass es wegen der integrierten Natur der Eisenbahnnetze genüge, dass nur ein Teil des Netzes dem Wettbewerb offenstehe, damit das gesamte Netz als dem Wettbewerb offenstehend angesehen werden könne.

114. FSS trägt vor, dass die Möglichkeit, Lizenzen zu erhalten, die jedem inländischen oder ausländischen Wirtschaftsteilnehmer offenstehe, automatisch bedeute, dass ein Wettbewerb „um“ den Markt bestehe, da die Vergabe des Betriebs und der Verwaltung der Eisenbahn-Hinterlandanbindung mit den damit verbundenen Finanzierungsmaßnahmen rechtlich an jeden interessierten Wirtschaftsteilnehmer hätte vergeben werden können. Selbst wenn jede Eisenbahninfrastruktur Merkmale eines natürlichen Monopols aufweise, bedeute dies daher nicht, dass Infrastrukturbetreiber nicht „um“ den Markt miteinander in Wettbewerb stünden. FSS macht außerdem geltend, die Finanzierung der Eisenbahn-Hinterlandanbindung werde sich stärker auf die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs zum Nachteil der anderen Transportmittel wie des Straßenverkehrs, des Luftverkehrs oder des Seeverkehrs auswirken.

115. Die Kommission macht vorab geltend, dass die im jeweils zweiten Teil der ersten Rechtsmittelgründe erhobenen Rügen unzulässig seien. Die angefochtenen Urteile enthielten nämlich keine Feststellung, dass der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de lege nicht dem Wettbewerb offenstehe. Ein gegen eine solche Feststellung gerichteter Rechtsmittelgrund sei daher unzulässig. Außerdem seien ebenso wie der jeweils erste Teil auch der jeweils dritte Teil der ersten Rechtsmittelgründe für unzulässig zu erklären, da sie nicht den oben in Nr. 82 angeführten Erfordernissen von Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung genügten. Im Übrigen tritt die Kommission dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer in der Sache entgegen.

116. Das Königreich Dänemark macht geltend, sowohl der jeweils zweite Teil als auch der jeweils dritte Teil der ersten Rechtsmittelgründe seien unzulässig, da sie sich auf die Wiederholung der im ersten Rechtszug vor dem Gericht geltend gemachten Klagegründe beschränkten. Im Übrigen tritt die dänische Regierung dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer in der Sache entgegen.

2)      Würdigung

117. Mit dem jeweils zweiten und dem jeweils dritten Teil der ersten Rechtsmittelgründe wenden sich die Rechtsmittelführerinnen, unterstützt durch ihre Streithelfer, gegen die Abschnitte der angefochtenen Urteile, in denen das Gericht ihr Vorbringen zurückgewiesen hat, mit dem sie geltend gemacht hatten, dass der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de lege und de facto dem Wettbewerb offenstehe.

i)      Kurze Zusammenfassung der Erwägungen des Gerichts

118. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht in den angefochtenen Urteilen erstens festgestellt hat, dass die von den Rechtsmittelführerinnen geltend gemachten Bestimmungen des dänischen Gesetzes(69) nicht implizierten, dass der Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur dem Wettbewerb offenstünden und dass die Möglichkeit, eine Lizenz für den Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur zu erhalten, nicht bedeute, dass ein Wettbewerb „auf“ dem oder „um“ denMarkt für den Betrieb und die Verwaltung des nationalen dänischen Eisenbahnnetzes, einschließlich der Eisenbahn-Hinterlandanbindung, bestehe(70). Der Umstand, dass einige Unternehmen, die diese Lizenz erhalten hätten, auf Teilen des Eisenbahnnetzes tätig sein könnten, die den Charakter von natürlichen Monopolen hätten und vom nationalen Schienennetz getrennt seien, reiche nicht aus, um darzutun, dass das Letztere, das von Banedanmark unter gesetzlicher Monopolstellung betrieben werde, dem Wettbewerb offenstehe. Dies gelte auch für die Eisenbahn-Hinterlandanbindung, die die Erweiterung und Verbesserung der bereits bestehenden Infrastrukturen von Banedanmark umfassten und die nach der Durchführung des Projekts gemeinsam von Banedanmark und Femern Landanlæg gehalten würden(71) und weiterhin integraler Bestandteil des bestehenden nationalen Netzes seien würden(72).

119. Zweitens hat das Gericht festgestellt, dass das Bestehen lokaler Netze – die natürliche Monopole und von der nationalen Eisenbahninfrastruktur einschließlich der Eisenbahn-Hinterlandanbindung getrennt seien –, die von anderen Unternehmen als Banedanmark betrieben würden, weder belege, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung auch als solche lokale Netze seien, die als Ergebnis eines Ausschreibungsverfahrens betrieben würden, noch, dass Femern Landanlæg auf Märkten tätig sei, die dem Wettbewerb offenstünden(73).

ii)    Zur Zulässigkeit und zu den Tatsachenfeststellungen des Gerichts

120. Bevor die Rügen der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer gegen diese Erwägungen des Gerichts in der Sache geprüft werden, sind die von der Kommission und dem Königreich Dänemark erhobenen Einreden der Unzulässigkeit zurückzuweisen. Insoweit verweise ich auf die Ausführungen oben in den Nrn. 87 und 88 und bin der Ansicht, dass aus denselben Gründen auch der jeweils zweite und der jeweils dritte Teil der ersten Rechtsmittelgründe die Voraussetzungen von Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung erfüllen und nicht ausschließlich im ersten Rechtszug vorgebrachte Argumente wiederholen.

121. Die Einrede der Unzulässigkeit, mit der die Kommission geltend macht, die angefochtenen Urteile enthielten keine Feststellung, dass der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de lege nicht dem Wettbewerb offenstehe, ist meines Erachtens ebenfalls zurückzuweisen. Zwar trifft es zu, dass das Gericht in den angefochtenen Urteilen eine solche Feststellung nicht ausdrücklich getroffen hat, doch steht außer Zweifel, dass es das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, mit dem sie die Öffnung de lege des fraglichen Marktes geltend machten, zurückgewiesen hat, wie sich im Übrigen aus der Überschrift von Abschnitt 2 in Rn. 108 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 83 des zweiten angefochtenen Urteils ergibt. Mit dem jeweils zweiten Teil ihrer ersten Rechtsmittelgründe wenden sich die Rechtsmittelführerinnen im Stadium des Rechtsmittels gegen die Erwägungen des Gerichts in diesem Abschnitt der angefochtenen Urteile. Folglich sind diese Teile zulässig.

122. Weiter ist sodann zur Zulässigkeit daran zu erinnern, dass, wie bereits oben in Nr. 91 ausgeführt, nach ständiger Rechtsprechung, wenn das Gericht die Tatsachen festgestellt oder gewürdigt hat, der Gerichtshof gemäß Art. 256 AEUV lediglich zur Kontrolle ihrer rechtlichen Qualifizierung und der daraus gezogenen rechtlichen Konsequenzen befugt ist. Die Würdigung der Tatsachen, wie Beurteilungen des nationalen Rechts durch das Gericht, ist, sofern die dem Gericht vorgelegten Beweise nicht verfälscht werden, daher keine Rechtsfrage, die als solche der Kontrolle des Gerichtshofs unterliegt(74).

123. Der Gerichtshof schließt daraus nach ständiger Rechtsprechung, dass er im Rahmen eines Rechtsmittels, soweit es um eine Auslegung des nationalen Rechts durch das Gericht geht, nur zu der Nachprüfung befugt ist, ob eine Verfälschung dieses Rechts stattgefunden hat. Eine solche muss sich in offensichtlicher Weise aus den Akten ergeben(75).

124. Insoweit weise ich darauf hin, dass das Gericht in den angefochtenen Urteilen eine Reihe von Tatsachenfeststellungen getroffen hat, auf denen die Schlussfolgerungen beruhen, zu denen es gelangt ist und die nach der in den beiden vorstehenden Nummern der vorliegenden Schlussanträge angeführten Rechtsprechung im Rahmen eines Rechtsmittels nicht in Frage gestellt werden können.

125. Als Erstes hat das Gericht in tatsächlicher Hinsicht festgestellt, dass in Dänemark ein Banedanmark übertragenes gesetzliches Monopol für die nationale Eisenbahninfrastruktur des Staates bestehe(76) und dass nach dem dänischen Gesetz über das Eisenbahnrecht(77) Banedanmark für den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur des Staates und der Eisenbahn-Hinterlandanbindung verantwortlich sei(78).

126. Als Zweites hat das Gericht in tatsächlicher Hinsicht festgestellt, dass die Eisenbahnstrecke zwischen Ringsted und Rødby(79), die im Eigentum von Banedanmark stehe und auf der die Erweiterungs- und Verbesserungsarbeiten stattfinden würden, integraler Bestandteil des bestehenden nationalen Netzes sei und weiterhin bleiben werde und von Banedanmark nach den für das gesamte nationale Eisenbahnnetz geltenden Regeln weiterhin betrieben werden werde(80).

127. Als Drittes hat das Gericht in Rn. 109 ff. des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 84 ff. des zweiten angefochtenen Urteils die Bestimmungen des dänischen Eisenbahngesetzes betreffend die Genehmigung zum Betrieb und zur Verwaltung der Eisenbahninfrastrukturen ausgelegt(81).

128. Daher ist unter Berücksichtigung dieser Tatsachenfeststellungen zu prüfen, ob die von den Rechtsmittelführerinnen und ihren Streithelfern vorgebrachten Rügen und Argumente die Erwägungen des Gerichts in den angefochtenen Urteilen, die sie beanstanden, in Frage stellen.

129. Insoweit ist zunächst festzustellen, dass das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen größtenteils auf der Prämisse beruht, die sie in ihren Schriftsätzen mehrfach ausdrücklich wiederholt haben, dass es in Dänemark ganz allgemein kein gesetzliches Monopol für die Eisenbahninfrastruktur gebe. In Anbetracht der oben in den Nrn. 122 und 123 angeführten Rechtsprechung ist jedoch klar, dass diese Prämisse in Bezug auf die staatliche Eisenbahninfrastruktur mit der oben in Nr. 125 angeführten Tatsachenfeststellung des Gerichts unvereinbar ist, so dass das Vorbringen, das auf dieser Prämisse beruht, als unzulässig zurückzuweisen ist.

130. Insoweit ist auch darauf hinzuweisen, dass die Rechtsmittelführerinnen in ihren Rechtsmitteln keineswegs eine Verfälschung der Tatsachen durch das Gericht in diesem Punkt geltend gemacht haben. Sie haben keine Rüge erhoben, mit der geltend gemacht werden soll, das Gericht habe das dänische Recht verfälscht, indem es in den angefochtenen Urteilen das Bestehen eines gesetzlichen Monopols zugunsten von Banedanmark für die nationale Eisenbahninfrastruktur festgestellt habe(82).

131. In ihren Erwiderungen haben die Rechtsmittelführerinnen die Tragweite der Rügen klargestellt, die sie gegen die Auslegung des dänischen Rechts durch das Gericht erhoben haben. Mit diesen Rügen werde ein Fehler bei der rechtlichen Qualifizierung der Folgen der Tatsachenfeststellungen (nämlich der Auslegung des nationalen Rechts) durch das Gericht gerügt. Unabhängig davon, dass eine solche Rüge meines Erachtens im Wesentlichen darin besteht, die Auslegung des nationalen Rechts durch das Gericht in Frage zu stellen, und dass sie daher, wie ausgeführt, unzulässig ist, bin ich jedenfalls der Ansicht, dass das Gericht, wie im Übrigen auch die Kommission im streitigen Beschluss, die Rechtsfolgen des Bestehens des gesetzlichen Monopols zugunsten von Banedanmark für die nationale Eisenbahninfrastruktur qualifiziert haben, ohne einen Rechtsfehler zu begehen. Aus dem Bestehen dieses gesetzlichen Monopols ergibt sich nämlich, dass die Tätigkeiten des Betriebs und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur des Staates weder de lege noch de facto alsdem Wettbewerb offenstehend angesehen werden können, da aufgrund dieses Monopols kein anderer Betreiber als Banedanmark rechtlich Dienstleistungen des Betriebs und der Verwaltung dieser Eisenbahninfrastruktur anbieten kann.

132. Was sodann die oben in Nr. 126 angeführte Feststellung des Gerichts betrifft, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung Teil des nationalen Eisenbahnnetzes sei, weise ich darauf hin, dass sich die Rechtsmittelführerinnen in ihren Rechtsmitteln auf die Behauptung beschränkt haben, dass ihre Erwägungen zur Öffnung de lege des Marktes für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur diese Frage ebenfalls beträfen(83). Sie haben jedoch hierzu kein spezifisches Argument vorgetragen und auch keine Verfälschung der Tatsachen geltend gemacht. Eine solche Rüge, die mit keiner – auch nur knappen – Darlegung von Argumenten zu ihrer Stützung versehen ist, ist meines Erachtens unzulässig. Sie ist außerdem auch unzulässig, soweit sie sich gegen Tatsachenfeststellungen des Gerichts richtet.

133. Schließlich ist festzustellen, dass die Rügen, mit denen die Rechtsmittelführerinnen und einige Streithelfer geltend machen, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg jedenfalls den Wettbewerb auf den Märkten verfälschen könnten, die dem Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur vor- und nachgelagert seien, vor dem Gericht nicht erhoben wurden. Es handelt sich daher um neue Angriffs- und Verteidigungsmittel, die nach der oben in Nr. 97 angeführten Rechtsprechung im Stadium des Rechtsmittels unzulässig sind. Aus denselben Gründen halte ich das Vorbringen von FSS zu den Auswirkungen der Finanzierung der Eisenbahn-Hinterlandanbindung auf die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs zum Nachteil der anderen Transportmittel für unzulässig.

iii) Zur Begründetheit

134. In der Sache ist zunächst auf einige Argumente einzugehen, die die Feststellung des Gerichts über das Bestehen des angeführten gesetzlichen Monopols zugunsten von Banedanmark betreffen und die zulässig sind, da sie Rechtsfragen aufwerfen.

135. Ich beziehe mich als Erstes auf die Argumente, mit denen die Rechtsmittelführerinnen und einige ihrer Streithelfer einen Fehler des Gerichts geltend machen, da ihres Erachtens im Unionsrecht ein gesetzliches Monopol nur festgestellt werden könne, wenn eine bestimmte Dienstleistung per Gesetz oder Regulierungsmaßnahme einem einzigen Dienstleister vorbehalten werde und allen anderen Marktteilnehmern die Erbringung dieser Dienstleistung klar untersagt werde, was in Dänemark nicht der Fall sei, wo es kein derartiges Verbot gebe. Zur Stützung ihres Vorbringens beziehen sich die Rechtsmittelführerinnen und diese Streithelfer auf Rn. 188 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe und auf das Dokument der Kommission mit dem Titel „Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure“(84).

136. Insoweit weise ich zunächst darauf hin, dass diese beiden Dokumente, wie sich aus der Rechtsprechung ergibt, für den Gerichtshof bei der Auslegung des Unionsrechts in keiner Weise verbindlich sind(85).

137. Sodann bin ich der Ansicht, dass die Prüfung, ob auf einem bestimmten Markt ein gesetzliches Monopol im Sinne des Unionsrechts besteht, im Einzelfall unter Berücksichtigung zum einen des fraglichen Marktes und seiner Besonderheiten und zum anderen des in Rede stehenden nationalen Rechtsrahmens vorzunehmen ist.

138. Im vorliegenden Fall hat das Gericht, wie oben in den Nrn. 125 und 126 ausgeführt, festgestellt, dass Banedanmark nach dänischem Recht für den Betrieb der nationalen Eisenbahninfrastruktur, deren Bestandteil die Eisenbahn-Hinterlandanbindung ist und weiterhin bleiben wird, verantwortlich ist. Aus dieser Feststellung ergibt sich, dass, sofern das Königreich Dänemark nicht beschließt, seine Rechtsvorschriften zu ändern und die derzeit Banedanmark übertragenen Aufgaben durch die Durchführung von Vergabeverfahren dem Wettbewerb zu öffnen, kein anderer Betreiber als Banedanmark Dienstleistungen des Betriebs und der Verwaltung der nationalen Eisenbahninfrastruktur anbieten oder erbringen kann. Daraus folgt, dass in Bezug auf diese Infrastruktur rechtlich kein Wettbewerb „auf“ dem oder „um“ den Markt besteht. Außerdem ist unstreitig, dass, wie das Gericht im Übrigen festgestellt hat, das Unionsrecht die Mitgliedstaaten nicht verpflichtet hat, den Betrieb und die Verwaltung dieser Infrastruktur dem Wettbewerb zu öffnen(86). Meines Erachtens kann dem Gericht in einer solchen Situation nicht vorgeworfen werden, dadurch gegen das Unionsrecht verstoßen zu haben, dass es das Bestehen eines gesetzlichen Monopols festgestellt hat, das das Bestehen von Wettbewerb für die Tätigkeiten des Betriebs und der Verwaltung der nationalen Eisenbahninfrastruktur in Dänemark ausschließt.

139. Als Zweites ist auf das Vorbringen einzugehen, mit dem die Rechtsmittelführerinnen geltend gemacht haben, dass die angefochtenen Urteile der Rechtsprechung widersprächen, die sich aus den Urteilen des Gerichtshofs in den Rechtssachen Arriva Italia und Azienda Napoletana Mobilità(87) ergebe.

140. Insoweit weise ich darauf hin, dass das Urteil Arriva Italia ein Vorabentscheidungsersuchen betroffen hat, mit dem der Consiglio di Stato (italienischer Staatsrat) den Gerichtshof u. a. gefragt hatte, ob die Bereitstellung eines Geldbetrags für ein öffentliches Eisenbahnunternehmen, das sich in ernsten finanziellen Schwierigkeiten befand und das aufgrund eines Vertrags mit der Region Apulien (Italien) über ein ausschließliches Recht verfügte, eine lokale Eisenbahninfrastruktur zu betreiben und instand zu halten sowie Personenverkehrsdienste auf dieser Infrastruktur zu erbringen, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellte(88).

141. In Bezug auf die Voraussetzung der Eignung der fraglichen Maßnahme zur Verfälschung der Wettbewerbsbedingungen war vor dem Gerichtshof geltend gemacht worden, dass die Vergabe dieser Aufgaben an dieses Unternehmen nach italienischem Recht einem rechtlichen Monopol unterlegen habe, das geeignet gewesen sei, den Wettbewerb auf dem relevanten Markt auszuschließen(89). Der Gerichtshof hat dieses Vorbringen jedoch unter Bezugnahme auf Rn. 188 Buchst. b der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe zurückgewiesen.

142. Insoweit hat der Gerichtshof festgestellt, dass eine Wettbewerbsverfälschung unter solchen Umständen nur dann ausgeschlossen ist, wenn das rechtliche Monopol nicht nur den Wettbewerb auf dem Markt, sondern auch den Wettbewerb um den Markt ausschließt, indem es jeglichen möglichen Wettbewerb um die Stellung als alleiniger Erbringer einer Dienstleistung ausschließt(90). Der Gerichtshof hat sodann entschieden, dass, um festzustellen, dass es sich um einen Markt handelte, um den der Wettbewerb ausgeschlossen war, jedoch nachgewiesen werden müsste, dass die Region Apulien durch Gesetzes- oder Verordnungsmaßnahmen verpflichtet war, den Betrieb der in Rede stehenden Eisenbahninfrastruktur und die Personenverkehrsdienste ausschließlich an das fragliche Unternehmen zu vergeben, was sich aus den dem Gerichtshof vorgelegten Akten nicht ergab(91).

143. In der vorliegenden Rechtssache ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung eine Eisenbahninfrastruktur darstellt, die, wie das Gericht bereits in tatsächlicher Hinsicht festgestellt hat und wie oben in Nr. 126 dargelegt, bereits vor der Durchführung des Projekts Bestandteil der nationalen Eisenbahninfrastruktur war, die aufgrund des angeführten gesetzlichen Monopols von Banedanmark betrieben wurde und die nach der Durchführung des Projekts weiterhin Bestandteil dieser Infrastruktur bleiben wird. Unter diesen Umständen erscheint es entgegen dem, was im Urteil Arriva Italia der Fall war, rechtlich ausgeschlossen, dass im vorliegenden Fall der Betrieb der in Rede stehenden Eisenbahninfrastruktur einem anderen Betreiber als Banedanmark übertragen werden kann.

144. In diesem Sinne unterscheidet sich der vorliegende Fall von demjenigen, der im angeführten Urteil Azienda Napoletana Mobilità untersucht wurde, in dem es um den Betrieb öffentlicher Nahverkehrsdienste ging.

145. Als Drittes kann das Vorbringen von Rederi, dass die Einräumung eines gesetzlichen Monopols nur für einen Teil der Eisenbahninfrastruktur in einer Situation, in der mehrere Unternehmen Dienstleistungen des Betriebs und der Verwaltung der Eisenbahninfrastrukturen anbieten könnten und tatsächlich anböten, nicht für die Annahme genüge, dass der Markt monopolisiert und damit der Wettbewerb ausgeschlossen sei, meines Erachtens nicht durchgreifen. Wie das Gericht im Übrigen in den angefochtenen Urteilen ausgeführt hat(92), sind die verschiedenen Eisenbahnnetze, auf denen die angeführten Unternehmen, die Inhaber von Lizenzen in Dänemark sind, tätig sind, von der nationalen Eisenbahninfrastruktur getrennt und stellen für sich genommen natürliche Monopole dar, und zwar unabhängig von dem von Trelleborg hervorgehobenen Umstand, dass diese Netze mit der staatlichen Eisenbahninfrastruktur verbunden sind. Folglich bedeutet der Umstand, dass es Unternehmen gibt, die Dienstleistungen des Betriebs und der Verwaltung dieser Infrastrukturen anbieten, keineswegs, dass der Betrieb und die Verwaltung des nationalen Eisenbahnnetzes dem Wettbewerb offenstehen und daher Maßnahmen zur Finanzierung dieser Infrastruktur den Wettbewerb verfälschen können.

146. Daraus folgt, dass zwar aus dem Urteil vom 23. Januar 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51), hervorgeht, dass eine Beihilfe auch dann geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen zu drohen, wenn der betreffende Markt dem Wettbewerb nur teilweise geöffnet ist(93), doch ist dieser Grundsatz im vorliegenden Fall nicht anwendbar. Insoweit weise ich darauf hin, dass dieses Urteil im Übrigen weder den Eisenbahnsektor noch andere Wirtschaftssektoren betroffen hat, die die Nutzung einer Netzinfrastruktur voraussetzen, sondern einen Fall, in dem Zuschüsse vor der Liberalisierung eines ursprünglich dem Wettbewerb entzogenen Marktes eingeführt wurden.

147. Als Viertes beruhen die verschiedenen Argumente der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer, wonach das im dänischen Recht vorgesehene Lizenzsystem zeige, dass der Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark de lege dem Wettbewerb, zumindest hinsichtlich des Wettbewerbs „um“ den Markt, offenstehe, alle auf der Prämisse, dass für Banedanmark kein gesetzliches Monopol für das nationale Eisenbahnnetz einschließlich der Eisenbahn-Hinterlandanbindung bestehe. Diese Prämisse ist mit der oben in Nr. 125 angeführten Tatsachenfeststellung des Gerichts unvereinbar.

148. Insbesondere trägt das Argument, es sei angesichts des Lizenzsystems nicht ausgeschlossen, dass Unternehmen ihre eigene Infrastruktur errichteten und selbst zu natürlichen Monopolisten würden oder die Infrastruktur anderer im Wettbewerb betreiben könnten, nicht dem Umstand Rechnung, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung bereits bestanden und Bestandteil des nationalen Eisenbahnnetzes des Staates waren und weiterhin bleiben werden, auf dem Banedanmark dieses gesetzliche Monopol ausübt, und dass die Arbeiten betreffend die Eisenbahn-Hinterlandanbindung in großem Umfang die Erweiterung und Verbesserung bereits bestehender und diesem gesetzlichen Monopol zugunsten von Banedanmark bereits unterliegender Strecken betrafen. Das Bestehen dieses vom Gericht tatsächlich festgestellten Monopols schließt daher aus, dass der Betrieb und die Verwaltung dieser Strecken anderen Unternehmen übertragen werden können.

149. Im Übrigen wird das Vorbringen, dass jedes Unternehmen, das in Dänemark über eine Lizenz verfüge, an den Vergabeverfahren für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastrukturen des Staates teilnehmen könne, in keiner Weise untermauert. In diesem Sinne wird die Behauptung, dass nach diesem Lizenzsystem andere Unternehmen als Banedanmark den Bau oder den Betrieb von Teilen der nationalen Eisenbahninfrastruktur, die unter das angeführte gesetzliche Monopol falle, vornehmen könnten, in keiner Weise gestützt.

150. Zu dem Vorbringen von Rederi, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung nicht im Eigentum des Staates, sondern von Femern Landanlæg stünden, weise ich darauf hin, dass zwar, wie sich aus Nr. 9 der vorliegenden Schlussanträge ergibt, diese Infrastruktur nach der Durchführung des Projekts zu 80 % von Femern Landanlæg und zu 20 % von Banedanmark gehalten werden wird, doch ist als nachgewiesen anzusehen(94), dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung Bestandteil des nationalen Netzes sein wird, in dem Banedanmark das Monopol des Betriebs ausübt, wie das Gericht in tatsächlicher Hinsicht festgestellt hat. Der Umstand, dass das Netz des Staates in die kommunalen und privaten Netze eingegliedert ist, scheint für dieses Vorbringen unerheblich.

151. Was als Fünftes die Argumente betrifft, die die Rechtsmittelführerinnen aus der Analogie zu anderen Wirtschaftssektoren herleiten, die die Nutzung einer Netzinfrastruktur voraussetzen, wie z. B. Telekommunikation, Elektrizität oder Gas, stelle ich zunächst fest, dass sie die Erbringung von Dienstleistungen im Netz und nicht dessen Betrieb betreffen und daher meines Erachtens nicht erheblich sind. Außerdem ergibt sich aus den vorstehenden Erwägungen, dass das Gericht keinen Fehler begangen hat, indem es festgestellt hat, dass der Betrieb des nationalen Eisenbahnnetzes aufgrund des Bestehens des gesetzlichen Monopols zugunsten von Banedanmark in Dänemark nicht liberalisiert sei. Diese Feststellung wird durch keine Analogie zu der in anderen Wirtschaftssektoren bestehenden rechtlichen Regelung in Frage gestellt.

152. Schließlich ergibt sich aus den vorstehenden Erwägungen, dass auch das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen und ihrer Streithelfer zu einem angeblich de facto bestehenden Wettbewerb zurückzuweisen ist. Dieses Vorbringen beruht nämlich auch auf der Prämisse, dass in Dänemark kein gesetzliches Monopol zugunsten von Banedanmark besteht. Wie bereits ausgeführt, ist diese Prämisse mit der oben in Nr. 125 angeführten Tatsachenfeststellung des Gerichts unvereinbar, wonach ein gesetzliches Monopol für die nationale Eisenbahninfrastruktur besteht, deren Betrieb und Verwaltung daher, trotz des von den Rechtsmittelführerinnen geltend gemachten Lizenzsystems, nicht dem Wettbewerb unterliegen können.

153. Nach alledem bin ich der Ansicht, dass auch der jeweils zweite und der jeweils dritte Teil der ersten Rechtsmittelgründe zurückzuweisen sind.

c)      Zum jeweils vierten Teil der ersten Rechtsmittelgründe: Unterscheidung zwischen Bau und Instandhaltung zum einen und Betrieb und Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur zum anderen

1)      Zusammenfassung des Vorbringens der Parteien

154. Mit dem jeweils vierten Teil der ersten Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel wenden sich die Rechtsmittelführerinnen, unterstützt durch ihre Streithelfer, gegen die Abschnitte der angefochtenen Urteile(95), in denen das Gericht das Vorbringen zurückgewiesen hat, dass die Tätigkeiten des Baus und der Instandhaltung des Eisenbahnnetzes, die dem Wettbewerb offenstünden, zu den Tätigkeiten gehörten, die unter den Begriff des Betriebs der Eisenbahninfrastruktur fielen(96), eine Tätigkeit, für die Femern Landanlæg nach dem Baugesetz zuständig sei(97).

155. Die Rechtsmittelführerinnen machen erstens geltend, dass das vom dänischen Eisenbahngesetz vorgesehene Lizenzsystem, das in der vorstehenden Nr. 102 angeführt wird, unterschiedslos den Bau, den Betrieb und die Instandhaltung des Eisenbahnnetzes betreffe, so dass es auf der Hand liege, dass alle diese Tätigkeiten in Dänemark im Sinne des Unionsrechts dem Wettbewerb offenstünden.

156. Zweitens stehe Art. 3 Nr. 2 in Verbindung mit Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2012/34(98) im Widerspruch zu der Feststellung des Gerichts, dass die Tätigkeiten der Verwaltung und der Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur zwei getrennte Märkte darstellten. Aus Art. 3 Nr. 2 der Richtlinie 2012/34 gehe nämlich hervor, dass die offiziellen Funktionen eines Infrastrukturbetreibers die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn umfassten, was beweise, dass die beiden Tätigkeiten Teil desselben Marktes seien. Diese Schlussfolgerung werde durch Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2012/34 bestätigt, aus dem sich ergebe, dass die Unterscheidung zwischen wesentlichen und nicht wesentlichen Funktionen für die Entscheidung, ob die Tätigkeit der Verwaltung von der der Unterhaltung getrennt sei oder nicht, unerheblich sei. Jedenfalls ergebe sich aus der gesetzlichen Definition des Begriffes „Infrastrukturbetreiber“ im dänischen Recht, dass diese Betreiber sowohl Verwaltungs- als auch Instandhaltungstätigkeiten ausübten. Außerdem erläutere das Gericht nicht, warum es zu dem Ergebnis gekommen sei, dass der Bau und die Instandhaltung zum einen und der Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur zum anderen zwei getrennte Märkte darstellten.

157. Drittens machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, dass die Schlussfolgerung des Gerichts falsch sei, wonach sich aus den von ihm angeführten dänischen Rechtsvorschriften ergebe, dass Femern Landanlæg nicht in der Lage gewesen sei, die Tätigkeiten des Baus und der Instandhaltung des Netzes im Wettbewerb mit anderen Betreibern auszuüben(99). Aus dem Baugesetz gehe nämlich hervor, dass Femern Landanlæg ebenso wie Femern Bautätigkeiten durchführen dürfe. Das Gericht habe daher die Beweise verfälscht.

158. Die Streithelfer der Rechtsmittelführerinnen unterstützen deren Vorbringen. Rederi und Trelleborg ergänzen, dass das Dekret Nr. 1222 über die Aufgaben und Befugnisse von Banedanmark(100), entgegen der Entscheidung des Gerichts, Banedanmark nicht die Verantwortung für den Bau, die Verbesserung und die Instandhaltung der öffentlichen Eisenbahninfrastrukturen, sondern nur für die Eisenbahninfrastrukturen des Staates einräume. Das Baugesetz stelle eine lex specialis dar, das die Bestimmungen dieses Dekrets dadurch ersetze, dass es Femern Landanlæg das Recht zum Bau und zur Verwaltung der Eisenbahn-Hinterlandanbindung verleihe. Femern Landanlæg sei zumindest potenzieller Wettbewerber der anderen Eisenbahninfrastrukturbetreiber.

159. Die Kommission und das Königreich Dänemark treten dem Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen und der Streithelfer in der Sache entgegen.

2)      Würdigung

160. Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass das Gericht in den angefochtenen Urteilen festgestellt hat, es sei zwischen den Parteien unstreitig, dass die Märkte für den Bau und die Instandhaltung der Eisenbahninfrastrukturen dem Wettbewerb offenstünden. Es hat jedoch die Ansicht vertreten, dass es sich um Märkte handele, die von dem des Betriebs und derVerwaltung der Eisenbahninfrastrukturen im engeren Sinn getrennt seien und dass Femern Landanlæg auf diesen Märkten nicht tätig sei.

161. Das Gericht hat sodann ausgeführt, aus den Bestimmungen des Gesetzes über die Planung der Festen Beltquerung(101), des Baugesetzes, der Satzung von Femern Landanlæg sowie des oben angeführten Dekrets Nr. 1222 über die Aufgaben und Befugnisse von Banedanmark ergebe sich, dass, obwohl diese Bestimmungen Femern Landanlæg die Verantwortung für die Durchführung der Tätigkeiten des Baus und des Betriebs der Eisenbahn-Hinterlandanbindung übertragen hätten, diese Gesellschaft nicht in der Lage sei, die Tätigkeiten des Baus und der Instandhaltung des Netzes im Wettbewerb mit anderen Betreibern auszuüben. Auf der Grundlage dieser Erwägungen ist das Gericht zu dem Ergebnis gelangt, dass, unabhängig von der Frage, ob die Tätigkeit der Instandhaltung der Infrastruktur technisch Teil der Tätigkeit des Betriebs oder der Verwaltung der Infrastruktur sei, zum einen Femern Landanlæg weder diese Tätigkeit noch die Bautätigkeit unmittelbar ausübe und dass zum anderen die Bezugnahmen im streitigen Beschluss auf die Tätigkeiten des Betriebs und der Verwaltung des Eisenbahnnetzes nicht die Ausübung der Bau- und Instandhaltungstätigkeiten umfassten.

162. Insoweit beruht erstens das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen zu dem im dänischen Eisenbahngesetz vorgesehenen Lizenzsystem auf der Prämisse, dass dieses System den Markt für den Betrieb und die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur in Dänemark für den Wettbewerb geöffnet habe. Diese Prämisse ist, was die Eisenbahn-Hinterlandanbindung betrifft, bei der Prüfung des jeweils zweiten und des jeweils dritten Teils des ersten Rechtsmittelgrundes in den vorstehenden Nrn. 124 bis 153 der vorliegenden Schlussanträge zurückgewiesen worden. Folglich kann dieses Vorbringen keinen Erfolg haben.

163. Zweitens ist meines Erachtens auch das Argument, mit dem die Rechtsmittelführerinnen geltend machen, dass die Feststellung des Gerichts, wonach die Märkte für den Bau und die Instandhaltung des Eisenbahnnetzes getrennt von dem des Betriebs und derVerwaltung der Eisenbahninfrastruktur seien, gegen verschiedene Bestimmungen der Richtlinie 2012/34 verstoße, zurückzuweisen.

164. Insoweit weise ich nämlich zunächst darauf hin, dass der Umstand, dass einem Betreiber als „Infrastrukturbetreiber“ im Sinne von Art. 3 Nr. 2 der Richtlinie 2012/34 verschiedene Funktionen zugewiesen werden können, keineswegs bedeutet, dass diese Funktionen zwangsläufig als Teil eines einheitlichen relevanten Marktes anzusehen sind. Derselbe Betreiber kann durchaus auf verschiedenen relevanten Märkten tätig sein. Im Übrigen ergibt sich schon aus dem letzten Satz dieser Bestimmung, dass mit den dort angeführten Funktionen verschiedene Betreiber betraut werden können. Unter diesem Blickwinkel stützt die Bestimmung über die wesentlichen Funktionen in Art. 7 Abs. 1 der Richtlinie 2012/34 in keiner Weise die Behauptung, dass die in Rede stehenden Funktionen Teil eines einheitlichen relevanten Marktes seien. Die Rechtsmittelführerinnen können sich daher meines Erachtens nicht auf diese Bestimmungen der Richtlinie 2012/34 berufen, um geltend zu machen, dass das Gericht insoweit einen Fehler begangen habe.

165. Zur Rüge eines Begründungsmangels der angefochtenen Urteile weise ich darauf hin, dass nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs die Pflicht zur Begründung der Urteile, die dem Gericht obliegt, dieses nicht verpflichtet, bei seinen Ausführungen alle von den Parteien des Rechtsstreits vorgetragenen Argumente nacheinander erschöpfend zu behandeln. Die Begründung kann daher implizit erfolgen, sofern sie es den Betroffenen ermöglicht, die Gründe zu erfahren, auf denen das angefochtene Urteil beruht, und dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefert, damit er seine Kontrollaufgabe im Rahmen eines Rechtsmittels wahrnehmen kann(102).

166. Im vorliegenden Fall genügt die Feststellung, dass die Ausführungen des Gerichts in den Rn. 121 bis 127 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 96 bis 102 des zweiten angefochtenen Urteils es sowohl den Rechtsmittelführerinnen ermöglichen, die Gründe zu erfahren, aus denen das Gericht ihr Vorbringen zurückgewiesen hat, als auch dem Gerichtshof ausreichende Angaben liefern, damit er seine gerichtliche Kontrollaufgabe wahrnehmen kann. Aus diesen Ausführungen ergibt sich nämlich eindeutig, dass das Gericht zum einen festgestellt hat, es sei zwar nicht ausgeschlossen, dass die Tätigkeit der Instandhaltung technisch unter den allgemeineren Begriff des Betriebs des Netzes fallen könne, dass aber die Tätigkeiten des Baus und der Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur spezifische Tätigkeiten seien, die eigenständige Märkte darstellten, die sich von dem Markt des Betriebs und derVerwaltung der Eisenbahninfrastruktur unterschieden, und dass zum anderen aufgrund der oben in Nr. 161 angeführten Rechtsvorschriften Femern Landanlæg diese Tätigkeiten nicht im Wettbewerb mit anderen Betreibern ausüben könne. Die Rüge eines Begründungsmangels ist daher meines Erachtens zurückzuweisen.

167. Was schließlich drittens die Rüge einer Verfälschung der Beweise in Bezug auf das Baugesetz betrifft, geht sie meiner Meinung nach ins Leere. Wie sich nämlich aus der vorstehenden Nr. 161 ergibt, hat sich das Gericht zur Stützung seiner Schlussfolgerung, dass Femern Landanlæg nicht in der Lage sei, die Tätigkeiten des Baus und der Instandhaltung des Netzes im Wettbewerb mit anderen Betreibern auszuüben, auf mehrere Rechtsvorschriften gestützt und nicht nur auf das Baugesetz. In ihren Rechtsmitteln erläutern die Rechtsmittelführerinnen in keiner Weise, warum, selbst wenn das Gericht die Bedeutung des Baugesetzes verfälscht haben sollte, die anderen Bestimmungen, auf die es sich gestützt hat, seine Schlussfolgerung nicht stützen könnten.

168. Wie im Übrigen das zusätzliche Vorbringen von Rederi und Trelleborg anerkennt, überträgt das Dekret Nr. 1222 über die Aufgaben und Befugnisse von Banedanmark dieser die Verantwortung für den Bau, die Verbesserung und die Instandhaltung der staatlichen Eisenbahninfrastrukturen. Hierzu ist oben in Nr. 126 ausgeführt worden, dass das Gericht in tatsächlicher Hinsicht festgestellt hat, die Eisenbahn-Hinterlandanbindung sei Bestandteil des nationalen Eisenbahnnetzes des Staates, was, wie sich aus Nr. 132 der vorliegenden Schlussanträge ergibt, von den Rechtsmittelführerinnen nicht mit Erfolg in Frage gestellt worden ist. Daraus folgt, dass das Gericht keinen Fehler begangen hat, als es festgestellt hat, dass Femern Landanlæg auf der Grundlage der oben in Nr. 161 angeführten Bestimmungen nicht in der Lage sei, die Tätigkeiten des Baus und der Instandhaltung des Netzes in Bezug auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung im Wettbewerb mit anderen Betreibern auszuüben.

169. Bei dem Vorbringen, das Baugesetz stelle eine lex specialis dar, die die Bestimmungen des Dekrets Nr. 1222 über die Aufgaben und Befugnisse von Banedanmark ersetze, handelt es sich um ein neues Argument, mit dem die Beurteilungen des Gerichts im Hinblick auf das nationale Recht in Frage gestellt werden sollen. Dieses Vorbringen ist daher nach der oben in den Nrn. 122 und 123 angeführten Rechtsprechung unzulässig.

170. Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich meines Erachtens, dass auch der jeweils vierte Teil der ersten Rechtsmittelgründe zurückzuweisen ist.

171. Daraus folgt meiner Auffassung nach, dass die ersten Rechtsmittelgründe insgesamt zurückzuweisen sind.

3.      Zu den zweiten Rechtsmittelgründen: Rechtsfehler des Gerichts bei der Prüfung der Eignung der Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen zur Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten

a)      Vorbringen der Parteien

172. Mit ihren zweiten Rechtsmittelgründen der Rechtsmittel machen die Rechtsmittelführerinnen, unterstützt durch FSS und Rederi, geltend, das Gericht habe gegen Art. 107 Abs. 1 und Art. 108 Abs. 2 AEUV verstoßen, indem es in den angefochtenen Urteilen festgestellt habe(103), dass die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen könnten. Die Rechtsmittelführerinnen beschränken sich erstens auf den Hinweis, dass sich aus den im Rahmen der ersten Rechtsmittelgründe dargelegten Gründen, insbesondere da die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen den Wettbewerb sowohl auf dem Markt für die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur als auch auf dem der Verkehrsdienste im Fehmarnbelt beeinträchtigen könnten, diese Maßnahmen den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnten. Zweitens betreffe außerdem das Projekt den Bau und den Betrieb einer Infrastruktur zwischen zwei Mitgliedstaaten.

173. Die Kommission und das Königreich Dänemark sind zum einen der Auffassung, dass die zweiten Rechtsmittelgründe unzulässig seien, weil auch hier die Voraussetzungen von Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung nicht beachtet würden, und zum anderen treten sie ihnen in der Sache entgegen.

b)      Würdigung

174. Insoweit bin ich zunächst der Ansicht, dass die auf Art. 169 Abs. 2 der Verfahrensordnung gestützte Einrede der Unzulässigkeit auch in Bezug auf die zweiten Rechtsmittelgründe der Rechtsmittel aus denselben Gründen wie den oben in Nr. 87 angeführten zurückzuweisen ist.

175. In den angefochtenen Urteilen hat das Gericht das Vorbringen zur Eignung der Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, mit der Begründung zurückgewiesen, dass zum einen der fehlende Wettbewerb auf dem Markt für die Verwaltung der nationalen Eisenbahninfrastruktur andere Gesellschaften mit Sitz in anderen Mitgliedstaaten daran hindere, in diesen Markt einzudringen, und zum anderen das oben in Nr. 161 angeführte Gesetz über die Planung Femern Landanlæg nicht gestatte, andere Tätigkeiten als Tätigkeiten betreffend die Hinterlandanbindung auszuüben.

176. Insoweit weise ich darauf hin, dass die dargelegten Erwägungen des Gerichts grundsätzlich Tatsachenfeststellungen darstellen, die durch das Vorbringen der Rechtsmittelführerinnen, mit dem keine Verfälschung der Tatsachen geltend gemacht wird, nicht in Frage gestellt werden können. Außerdem ist festzustellen, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg die Finanzierung einer Infrastruktur, nämlich die Eisenbahn-Hinterlandanbindung, betreffen, die sich innerhalb eines einzigen Mitgliedstaats befindet und nicht zwei Mitgliedstaaten unmittelbar verbindet. Diese Infrastruktur weist somit nicht den grenzüberschreitenden Charakter auf, den die Rechtsmittelführerinnen ihr beimessen. Im Übrigen, wie oben in Nr. 95 festgestellt, haben die Rechtsmittelführerinnen die Notwendigkeit einer einheitlichen Prüfung der Maßnahmen, die im Rahmen des Projekts unterschiedlichen Begünstigten gewährt wurden und die ein unterschiedliches Ziel haben, nicht bestritten.

177. Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich meines Erachtens, dass auch die zweiten Rechtsmittelgründe zurückzuweisen sind.

V.      Ergebnis

178. Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor,

1.      die Anschlussrechtsmittel der Kommission für unzulässig zu erklären;

2.      den jeweils ersten und den jeweils zweiten Rechtsmittelgrund der Rechtsmittel der Scandlines Danmark ApS und Scandlines Deutschland GmbH sowie der Stena Line Scandinavia AB zurückzuweisen.

1      Originalsprache: Italienisch.

2      Urteile des Gerichts der Europäischen Union vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942, im Folgenden: erstes angefochtenes Urteil), sowie Stena Line Scandinavia/Kommission (T‑631/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:944, im Folgenden: zweites angefochtenes Urteil; im Folgenden werde ich die beiden Urteile zusammen als „angefochtene Urteile“ bezeichnen).

3      Beschluss der Europäischen Kommission C (2015) 5023 vom 23. Juli 2015 über die staatliche Beihilfe SA.39078(2014/N) (Dänemark) betreffend die Finanzierung des Projekts Feste Fehmarnbeltquerung (ABl. 2015, C 325, S. 5).

4      Vgl. Rn. 2 bis 22 der beiden angefochtenen Urteile. Vgl. hierzu noch näher Erwägungsgründe 4 bis 28 des streitigen Beschlusses.

5      Insbesondere sieht das Projekt den Ausbau der gegenwärtig zwischen den Städten Vordingborg und Rødby bestehenden eingleisigen Eisenbahnstrecke zu einer zweigleisigen Strecke sowie die Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Ringsted und Rødby und die Ausrüstung mit neuen Eisenbahnsignalsystemen vor (vgl. fünfter Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses). Die Straßen-Hinterlandanbindung ist von den vorliegenden Rechtssachen nicht betroffen.

6      Lov n°575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Gesetz Nr. 575 über den Bau und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung und der Hinterlandanbindung in Dänemark) vom 4. Mai 2015 (im Folgenden: Baugesetz).

7      Zunächst ist in terminologischer Hinsicht klarzustellen, dass nach den Ausführungen des Gerichts in Rn. 100 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 75 des zweiten angefochtenen Urteils in den vorliegenden Rechtssachen der Begriff „Betrieb“ (auf Englisch „operation“, auf Französisch „exploitation“) der Eisenbahninfrastruktur als die entgeltliche Bereitstellung dieser Infrastruktur an Eisenbahnverkehrsunternehmen verstanden wird, während der Begriff „Verwaltung“ (auf Englisch „management“, auf Französisch „gestion“) als Errichtung und Erhaltung der physischen Infrastruktur verstanden wird. Wie aus den Rn. 99 bis 107 des ersten angefochtenen Urteils und den Rn. 74 bis 82 des zweiten angefochtenen Urteils hervorgeht, entspricht diese Bedeutung dieser Begriffe nicht notwendigerweise derjenigen in der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. 2012, L 343, S. 32 in der ursprünglichen Fassung ohne die nachfolgenden, zum Zeitpunkt des Erlasses des streitigen Beschlusses geltenden Änderungen).

8      Die Straßenanbindungen werden unmittelbar vom dänischen Staat errichtet und allen Nutzern unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden (vgl. Rn. 9 der angefochtenen Urteile).

9      Aus dem 53. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses geht hervor, dass die Tätigkeit des Betriebs der Infrastruktur die Verwaltung der Fahrwegkapazität, die Zuweisung der Zeitnischen für die Eisenbahninfrastruktur und die Erhebung der Entgelte bei den Eisenbahnbetreibern, die die Strecken nutzen, umfasst.

10      Erwägungsgründe 50 bis 57 des streitigen Beschlusses.

11      Vgl. Erwägungsgründe 53 bis 55 des streitigen Beschlusses und Rn. 19 der angefochtenen Urteile.

12      Vgl. den 55. Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses und Rn. 19 der angefochtenen Urteile.

13      Erwägungsgründe 58 bis 124 des streitigen Beschlusses.

14      Vgl. Rn. 78 bis 134 der angefochtenen Urteile.

15      Vgl. Rn. 135 bis 280 der angefochtenen Urteile.

16      Beschluss (EU) 2020/1472 der Kommission vom 20. März 2020 über die staatliche Beihilfe SA.39078 – 2019/C (ex 2014/N) Dänemarks zugunsten von Femern A/S (ABl. 2020, L 339, S. 1). In diesem Beschluss stellte die Kommission fest, dass einige der Maßnahmen zugunsten von Femern keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellten und andere dieser Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne dieser Bestimmung darstellten, aber mit dem Binnenmarkt im Sinne von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV vereinbar seien (vgl. Art. 1 und 2 des Beschlusses). Gegen diesen Beschluss wurde in den Rechtssachen T‑364/20, Dänemark/Kommission, T‑390/20, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, sowie T‑391/20, Stena Line Scandinavia/Kommission, Klage erhoben.

17      Vgl. Rn. 80 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 55 des zweiten angefochtenen Urteils.

18      Vgl. Rn. 81 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 56 des zweiten angefochtenen Urteils.

19      Wie ich bereits jüngst ausgeführt habe (vgl. Fn. [114] meiner Schlussanträge in den verbundenen Rechtssachen World Duty Free Group/Europäische Kommission und Königreich Spanien/Kommission, C‑51/19 P und C‑64/19 P, vom 21. Januar 2021,EU:C:2021:51) mit Verweisen auf die einschlägige Rechtsprechung), wird die durch das Urteil Boehringer begründete Rechtsprechung, obwohl sie von mehreren Generalanwälten kritisiert wurde, weiterhin sowohl vom Gericht als auch vom Gerichtshof angewandt (für eine jüngere Anwendung im Rahmen eines Rechtsmittelverfahrens vgl. Urteil vom 21. Dezember 2016, Club Hotel Loutraki u. a./Kommission, C‑131/15 P, EU:C:2016:989, Rn. 68).

20      Vgl. Rn. 50 bis 54 des Urteils Boehringer.

21      Vgl. Urteile vom 29. November 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall u. a./Kommission (C‑176/06 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2007:730, Rn. 18), sowie vom 29. Juli 2019, Bayerische Motoren Werke und Freistaat Sachsen/Kommission (C‑654/17 P, EU:C:2019:634, Rn. 44).

22      Im Rahmen des in Art. 108 AEUV vorgesehenen Verfahrens zur Kontrolle staatlicher Beihilfen ist zwischen der Vorprüfungsphase nach Art. 108 Abs. 3 AEUV, die nur dazu dient, der Kommission eine erste Meinungsbildung über die teilweise oder völlige Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt zu ermöglichen, und der in Art. 108 Abs. 2 AEUV geregelten Prüfungsphase zu unterscheiden. Vgl. Urteil vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 94 und die dort angeführte Rechtsprechung).

23      Nach Art. 4 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel [108 AEUV] (ABl. 1999, L 83, S. 1), zwischenzeitlich aufgehoben durch die Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. 2015, L 248, S. 9). Vgl. speziell den 57. Erwägungsgrund und erster Gedankenstrich des verfügenden Teils des streitigen Beschlusses.

24      Vgl. insoweit Urteil vom 6. November 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Kommission und Kommission/Scuola Elementare Maria Montessori und Kommission/Ferracci (C‑622/16 P bis C‑624/16 P, EU:C:2018:873, Rn. 29 ff.).

25      Urteil vom 15. Juli 1963, Plaumann/Kommission (25/62, EU:C:1963:17, S. 223).

26      Vgl. im Bereich staatlicher Beihilfen u. a. Urteil vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 93 und die dort angeführte Rechtsprechung).

27      Vgl. in diesem Sinne Urteile vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 48), und vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 95 und die dort angeführte Rechtsprechung). Zur Anwendbarkeit dieser Grundsätze auf nach Art. 4 Abs. 2 der Verordnung Nr. 659/1999 erlassene Entscheidungen, Urteil vom 17. Juli 2008, Athinaïki Techniki/Kommission (C‑521/06 P, EU:C:2008:422, Rn. 53).

28      Vgl. u. a. Urteil vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 97 und die dort angeführte Rechtsprechung).

29      Vgl. Rn. 36 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 32 des zweiten angefochtenen Urteils.

30      Vgl. Rn. 39 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 33 des zweiten angefochtenen Urteils.

31      Diese Rechtsprechung geht auf das Urteil vom 28. Januar 1986, Cofaz u. a./Kommission (169/84, EU:C:1986:42, Rn. 25) zurück. Vgl. auch Urteil vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission (C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 97 und die dort angeführte Rechtsprechung). Für eine jüngste umfassende Prüfung dieser Rechtsprechung vgl. Schlussanträge des Generalanwalts Szpunar in der Rechtssache Deutsche Lufthansa/Kommission (C‑453/19 P, EU:C:2020:862, Nrn. 39 ff.).

32      Vgl. hierzu unten, Nrn. 101 ff.

33      Vgl. u. a. Urteil vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission (C‑487/06 P, EU:C:2008:757, Rn. 47 und die dort angeführte Rechtsprechung).

34      Vgl. entsprechend Urteil vom 22. November 2007, Sniace/Kommission (C‑260/05 P, EU:C:2007:700, Rn. 56 und 57), sowie Nr. 41 der Schlussanträge des Generalanwalts Szpunar in der Rechtssache Deutsche Lufthansa/Kommission, oben in Fn. 31 angeführt.

35      Vgl. Urteil vom 2. April 1998, Kommission/Sytraval und Brink’s France (C‑367/95 P, EU:C:1998:154, Rn. 41 und die dort angeführte Rechtsprechung).

36      Vgl. Urteil vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 132 und die dort angeführte Rechtsprechung).

37      Urteil vom 3. September 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u. a./Kommission (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, Rn. 50 und die dort angeführte Rechtsprechung).

38      Vgl. u. a. Urteile vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 65), sowie vom 27. Oktober 2011, Österreich/Scheucher-Fleisch u. a. (C‑47/10 P, EU:C:2011:698, Rn. 132). Vgl. auch Schlussanträge des Generalanwalts Szpunar in der Rechtssache Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u. a./Kommission (C‑817/18 P, EU:C:2020:255, Nrn. 36 ff. mit weiteren Verweisen auf die Rechtsprechung).

39      Vgl. Urteil vom 24. Mai 2011, Kommission/Kronoply und Kronotex (C‑83/09 P, EU:C:2011:341, Rn. 64 und 65).

40      Vgl. u. a. Urteil vom 27. Juni 2017, Congregación de Escuelas Pías Provincia Betania (C‑74/16, EU:C:2017:496, Rn. 78 und die dort angeführte Rechtsprechung).

41      Vgl. in diesem Sinne Urteil vom 3. September 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland u. a./Kommission (C‑817/18 P, EU:C:2020:637, Rn. 81 und die dort angeführte Rechtsprechung).

42      Urteil vom 21. Dezember 2016, Club Hotel Loutraki u. a./Kommission (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, Rn. 32 und 33 sowie die dort angeführte Rechtsprechung).

43      Urteil vom 21. Dezember 2016, Club Hotel Loutraki u. a./Kommission (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, Rn. 31).

44      Rn. 87 bis 93 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 62 bis 68 des zweiten angefochtenen Urteils.

45      Die Rechtsmittelführerinnen verweisen auf Rn. 32 dieses Urteils.

46      Vgl. Rn. 88 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 63 des zweiten angefochtenen Urteils.

47      Diesen Ausdruck hat das Königreich Dänemark in seinen Schriftsätzen verwendet.

48      Vgl. insbesondere Rn. 88 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 63 des zweiten angefochtenen Urteils.

49      Siehe oben, Fn. 44.

50      Vgl. u. a. Beschluss vom 3. September 2019, ND und OE/Kommission (C‑317/19 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2019:688, Rn. 27 und 28 und die dort angeführte Rechtsprechung).

51      Urteil vom 21. Dezember 2016, Club Hotel Loutraki u. a./Kommission (C‑131/15 P, EU:C:2016:989, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

52      Vgl. zuletzt, u. a. Urteil vom 9. Dezember 2020, Groupe Canal +/Kommission (C‑132/19 P, EU:C:2020:1007, Rn. 68 und die dort angeführte Rechtsprechung). Siehe insoweit auch Nr. 122 unten.

53      Da all diese Gesichtspunkte nicht beanstandet worden sind, können sie weder vom Gericht und erst recht nicht in einem Rechtsmittelverfahren vom Gerichtshof geprüft werden.

54      Die Rechtsmittelführerinnen haben dieses Argument auch vor dem Gerichtshof nicht vorgebracht. Erst in ihrer Beantwortung auf die Anschlussrechtsmittel der Kommission haben sie, um Argumente zur Zulässigkeit zu untermauern, geltend gemacht, dass „die Inbetriebnahme der Eisenbahn-Hinterlandanbindung Auswirkungen auf den Markt für Beförderungen über den Fehmarnbelt hat“. Einige der Streithelfer – darunter Rederi, die sich in der mündlichen Verhandlung auf das Urteil vom 28. Juli 2011, Mediaset/Kommission (C‑403/10 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2011:533), bezogen hat – haben vor dem Gerichtshof geltend gemacht, dass die Femern Landanlæg gewährten Maßnahmen den Wettbewerb auf dem „verbundenen“ Markt für Verkehrsdienste im Fehmarnbelt verfälschten, da sie die Stellung von Femern verstärkten oder zu einer Erhöhung der Nachfrage auf diesem Markt führten. Es ist jedoch festzustellen, dass diese Argumente vor dem Gericht nicht vorgebracht worden sind und daher im Rahmen eines Rechtsmittels unzulässige neue Argumente im Sinne der in Nr. 97 angeführten Rechtsprechung darstellen. Das Gleiche gilt für das Vorbringen, wonach die Eisenbahn-Hinterlandanbindung eine wesentliche Infrastruktur darstelle, um die Eisenbahnverkehrsdienste über den Fehmarnbelt sicherstellen zu können. Insoweit weise ich noch darauf hin, dass die Rechtsmittelführerinnen nicht nur nicht geltend gemacht haben, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg die Wettbewerbsstellung von Femern begünstigt hätten, sondern im Gegenteil, wie sich aus den Akten des ersten Rechtszugs ergibt, auch nicht das Vorbringen der Kommission bestritten haben, wonach die fraglichen Maßnahmen ausschließlich Banedanmark und Femern Landanlæg, nicht aber Femern zugutegekommen seien. Vgl. hierzu insbesondere Rn. 8 der beim Gericht eingereichten Erwiderungen.

55      Vgl. insoweit u. a., Urteil vom 28. November 2019, Brugg Kabel und Kabelwerke Brugg/Kommission (C‑591/18 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2019:1026, Rn. 70 und die dort angeführte Rechtsprechung), sowie Urteil vom 11. Dezember 2008, Kommission/Département du Loiret (C‑295/07 P, EU:C:2008:707, Rn. 95 und die dort angeführte Rechtsprechung).

56      Vgl. u. a. Urteil vom 28. November 2019, Brugg Kabel und Kabelwerke Brugg/Kommission (C‑591/18 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2019:1026, Rn. 70 und die dort angeführte Rechtsprechung).

57      Vgl. Rn. 38 und 39 der Klageschriften und Rn. 7 der beim Gericht eingereichten Erwiderungen.

58      Insoweit ist unstreitig, dass die beiden Maßnahmen ein unterschiedliches Ziel haben, nämlich die Maßnahmen zugunsten von Femern die Finanzierung, den Bau und den Betrieb der Festen Beltquerung und die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg die Finanzierung, den Bau und den Betrieb der Hinterlandanbindung.

59      Vgl. sechster Erwägungsgrund des streitigen Beschlusses.

60      Vgl. Rn. 108 bis 116 und Rn. 117 bis 120 des ersten angefochtenen Urteils sowie Rn. 83 bis 91 und Rn. 92 bis 95 des zweiten angefochtenen Urteils. In ihren Rechtsmitteln machen die Rechtsmittelführerinnen geltend, sie wendeten sich auch gegen Rn. 96 des ersten angefochtenen Urteils sowie die Rn. 69 und 70 des zweiten angefochtenen Urteils, in denen das Gericht festgestellt habe, dass die Eisenbahn-Hinterlandanbindung Teil des nationalen Eisenbahnnetzes sei, aber tragen insoweit kein besonderes Argument vor. Siehe hierzu Nr. 132 der vorliegenden Schlussanträge.

61      Bekendtgørelse af lov no 1249 om jernbane (Gesetz Nr. 1249 über die Eisenbahn) vom 11. November 2010 (im Folgenden: dänisches Eisenbahngesetz).

62      Rn. 108 ff. des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 83 ff. des zweiten angefochtenen Urteils.

63      Die Rechtsmittelführerinnen beziehen sich auf ein Dokument der Kommission mit dem Titel „Infrastructure Analytical Grid for Railway, Metro and Local Transport Infrastructure“, das unter der Adresse https://ec.europa.eu/competition/state_aid/modernisation/grid_rail_metro_en.pdf heruntergeladen werden kann.

64      Rn. 112 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 87 des zweiten angefochtenen Urteils.

65      Rn. 113 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 88 des zweiten angefochtenen Urteils.

66      Rn. 111 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 86 des zweiten angefochtenen Urteils.

67      Rederi, Trelleborg und Aktionsbündnis nehmen Bezug auf Rn. 11 des oben in Fn. 63 angeführten Dokuments, das nur in englischer Sprache vorliegt, sowie auf Fn. 272 in Rn. 188 Buchst. a der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. 2016, C 262, S. 1; im Folgenden: Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe).

68      Rederi hat sich auf Rn. 39 des Urteils vom 23. Januar 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51), bezogen.

69      Nämlich die Abschnitte 2 und 3 von § 3 des Kapitels 3 des oben in Fn. 61 angeführten dänischen Eisenbahngesetzes.

70      Rn. 108 bis 112 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 83 bis 87 des zweiten angefochtenen Urteils.

71      Rn. 112 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 87 des zweiten angefochtenen Urteils.

72      Rn. 95 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 70 des zweiten angefochtenen Urteils.

73      Rn. 119 und 120 des ersten angefochtenen Urteils sowie Rn. 94 und 95 des zweiten angefochtenen Urteils.

74      Vgl. u. a. Urteil vom 3. April 2014, Frankreich/Kommission (C‑559/12 P, EU:C:2014:217, Rn. 78 und 79 und die dort angeführte Rechtsprechung).

75      Vgl. u. a. Urteile vom 6. November 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Kommission und Kommission/Scuola Elementare Maria Montessori und Kommission/Ferracci, (C‑622/16 P bis C‑624/16 P, EU:C:2018:873, Rn. 107), und vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 20 und die dort angeführte Rechtsprechung).

76      Vgl. Rn. 112 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 87 des zweiten angefochtenen Urteils.

77      Kapitel 5 § 16 des Gesetzes Nr. 686 über das Eisenbahnrecht (Jernbanelov Nr. 686) vom 27. Mai 2015 (im Folgenden: dänisches Gesetz über das Eisenbahnrecht).

78      Vgl. Rn. 114 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 89 des zweiten angefochtenen Urteils.

79      Vgl. Nr. 7 und Fn. 5 der vorliegenden Schlussanträge.

80      Vgl. Rn. 95 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 70 des zweiten angefochtenen Urteils.

81      Kapitel 3 §§ 2 und 3 des dänischen Eisenbahngesetzes, oben in Fn. 61 angeführt.

82      Vgl. u. a. Urteil vom 21. Dezember 2011, A2A/Kommission (C‑320/09 P, nicht veröffentlicht, EU:C:2011:858, Rn. 125). Als Beispiel für einen Rechtsmittelgrund, der in einer Rechtssache im Bereich staatlicher Beihilfen betreffend die Verfälschung des nationalen Rechts durch das Gericht vorgebracht worden ist, vgl. Nrn. 161 ff. der Schlussanträge des Generalanwalts Tanchev in der Rechtssache Kommission/Italien und Fondo interbancario di tutela dei depositi (C‑425/19 P, EU:C:2020:878). Aus demselben Grund ist das Vorbringen als unzulässig zurückzuweisen, mit dem Rederi in der mündlichen Verhandlung geltend gemacht hat, ohne eine Tatsachenverfälschung vorzutragen, dass sich nach Kapitel 5 § 16 des dänischen Gesetzes über das Eisenbahnrecht (siehe oben, Fn. 77) das Banedanmark eingeräumte gesetzliche Monopol nicht auf die Eisenbahn-Hinterlandanbindung erstrecke.

83      Vgl. Rn. 34 der Rechtsmittelschrift der Scandlines Danmark ApS und der Scandlines Deutschland GmbH sowie Rn. 32 der Rechtsmittelschrift der Stena Line Scandinavia AB.

84      Siehe insbesondere oben, Fn. 63 und 67.

85      Vgl. u. a. Urteil vom 16. Juli 2020, Nexans France und Nexans/Kommission (C‑606/18 P, EU:C:2020:571, Rn. 104 und die dort angeführte Rechtsprechung).

86      Vgl. Rn. 111 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 86 des zweiten angefochtenen Urteils.

87      Siehe Nr. 105 der vorliegenden Schlussanträge.

88      Vgl. Rn. 13, 29, 30 und 58 des Urteils Arriva Italia.

89      Vgl. Rn. 54 des Urteils Arriva Italia.

90      Vgl. Rn. 57 des Urteils Arriva Italia.

91      Vgl. Rn. 58 des Urteils Arriva Italia.

92      Vgl. Rn. 112 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 87 des zweiten angefochtenen Urteils.

93      Vgl. Rn. 39 des Urteils vom 23. Januar 2019, Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑387/17, EU:C:2019:51).

94      Siehe oben, Nr. 132.

95      Rn. 121 bis 127 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 96 bis 102 des zweiten angefochtenen Urteils.

96      Zur Tragweite dieser Begriffe in den vorliegenden Rechtssachen siehe Fn. 7 der vorliegenden Schlussanträge.

97      Siehe Fn. 6 der vorliegenden Schlussanträge.

98      Art. 3 Nr. 2 der Richtlinie 2012/34 definiert den Begriff „Infrastrukturbetreiber“ als „jede Stelle oder jedes Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung, die Verwaltung und die Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn, einschließlich Verkehrsmanagement, Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung, zuständig ist“ und bestimmt, dass „mit den bei einem Netz oder Teilen eines Netzes wahrzunehmenden Funktionen des Infrastrukturbetreibers … verschiedene Stellen oder Unternehmen betraut werden [können]“. Art. 7 Abs. 1 dieser Richtlinie bestimmt, dass „[d]ie Mitgliedstaaten … sicher[stellen], dass die wesentlichen Funktionen, die für einen gerechten und nichtdiskriminierenden Zugang zur Infrastruktur ausschlaggebend sind, Stellen oder Unternehmen übertragen werden, die selbst keine Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen“ und definiert diese wesentlichen Funktionen.

99      Vgl. Rn. 125 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 100 des zweiten angefochtenen Urteils. Aus denselben Gründen wenden sich die Rechtsmittelführerinnen auch gegen die Schlussfolgerung in den Rn. 127 bzw. 102 der angefochtenen Urteile.

100      Bekendtgørelse n^o 1222 om Banedanmarks opgaver og beføjelser vom 21. November 2014. Vgl. Rn. 124 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 99 des zweiten angefochtenen Urteils.

101      Lov no 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark vom 15. April 2009.

102      Vgl. u. a. Urteil vom 25. November 2020, Kommission/GEA Group (C‑823/18 P, EU:C:2020:955, Rn. 42 und die dort angeführte Rechtsprechung).

103      Rn. 128 bis 132 des ersten angefochtenen Urteils und Rn. 103 bis 107 des zweiten angefochtenen Urteils.